By: nismod 
on 7 November 2016 - 15:02
Tags:
นิสสันประกาศเปิดตัว e-POWER เทคโนโลยีแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าใหม่ ที่สามารถชาร์จไฟได้ด้วยตัวเอง จากเครื่องยนต์สันดาปภายใน (Gasoline Engine) ที่ติดตั้งมาสำหรับตัวแบตเตอรี่โดยเฉพาะ ซึ่งเป็นการพัฒนาต่อยอดมาจากเทคโนโลยีในรถยนต์ไฟฟ้า Nissan LEAF และจะช่วยแก้ปัญหาการหาสถานีชาร์จสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าไปได้
ดูเผินๆ เทคโนโลยีนี้อาจคล้ายกับเทคโนโลยีไฮบริด ที่ใช้แบตเตอรี่ร่วมกับเครื่องยนต์ เพียงแต่ว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในของ e-POWER จะได้ไม่เป็นตัวขับเคลื่อนชุดส่งกำลังของรถยนต์โดยตรง แต่จะทำงานควบคู่ไปกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (Power Generator) เพื่อสร้างกระแสไฟฟ้า ก่อนจะส่งไปเก็บไว้ยังแบตเตอรี่ ที่เป็นตัวป้อนไฟฟ้าให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับขับเคลื่อนรถยนต์ต่อไป และแน่นอนว่าแบตเตอรี่นี้ รองรับการชาร์จไฟตามปกติได้ด้วยเช่นกัน โดยไม่จำเป็นต้องชาร์จไฟจากภายนอก
นิสสันระบุว่าเทคโนโลยี e-POWER จะให้แรงบิดมหาศาลแทบจะในทันทีและคงที่ เงียบเช่นเดียวกับรถยนต์ไฟฟ้า และที่สำคัญคือบริโภคน้ำมันน้อยกว่าในรถยนต์ไฮบริด
ที่มา - Nissan
Get latest news from Blognone
Follow @twitterapi
Hiring! บริษัทที่น่าสนใจ
Blognone Jobs Premium
Cloudnone
- Kubernetes คืออะไร [Part 1] เกิดขึ้นมาอย่างไร? ทำไมต้องใช้มัน? | Cloudnone EP.14
- CI/CD ยังไงดี ตั้งเซิร์ฟเวอร์เอง vs เช่าคลาวด์ | Cloudnone EP.13
- รู้จักโน้ตบุ๊กบนคลาวด์ เช่าใช้งาน Jupyter Notebook ที่ไหนดี | Cloudnone Ep.12
- สรุปข่าวใหญ่ปี 23 และคาดการณ์เทรนด์ปี 24 ในวงการ Cloud | Cloudnone EP.11
- สรุปของใหม่และสาระสำคัญจาก AWS re:Invent 2023 | Cloudnone Special EP
Comments
เครื่องกำหนดไฟฟ้า ?
เพียงแต่ว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในของ e-POWER จะ "ไม่ได้" เป็นตัวขับเคลื่อนชุดส่งกำลังของรถยนต์โดยตรง
การใช้งานจะต่างจาก BMW i3 Range Extender ยังไงหว่า
Pitawat's Blog :: บล็อกผมเองครับ
ต่างกัน คนละยี่ห้อ
เห็น comment ใน facebook บอกว่า ของ nissan เครื่องเล็กกว่าครับ (เทียบกับ Chevrolet Volt ด้วย)
ก็คือใช้เครื่องยนต์ปั่นไฟไปเก็บในแบตเตอรี่ แล้วก็จ่ายไฟจากแบตเตอรี่เพื่อขับมอเตอร์อีกทีนึง
แบบนี้ loss มันจะไม่เยอะกว่าเดิมเหรอครับ...
อันนี้ผมยกมาจากเว็บต้นทาง เหมือนว่าใช้น้ำมันมาปั่นไฟแทน
กรณีหาจุดชาร์จไฟไม่ได้ไง นึกภาพว่า รถไฟฟ้าที่มีเครื่องปั่นไฟไว้ชาร์จแบตในตัว ที่เวลาปกติก็ชาร์จที่จุดชาร์จตามปกติ
^
^
that's just my two cents.
ผมอ่านผิดน่ะครับ
ตกหล่นไป ขอบคุณครับ
น่าจะประสิทธิภาพดีกว่าครับ เพราะเครื่องยนต์ทำงานที่ optimum rpm ตลอดเวลา
ไม่ต้องเสีย loss ให้เกียร์ เพราะมอเตอร์แรงบิดมหาศาล
@mamuang
คงแบบเดียวกับ รถไฟ รถบันทุกในเหมืองขนาดใหญ่ ที่ใช้เครื่องยนต์ปั่นไฟฟ้า แล้วใช้ไฟฟ้าขับเคลื่อน ให้กำลังที่ดีกว่า
น่าสนใจ ถ้าเทียบกัน ลิตรต่อลิตร ใน mode ที่ต้องปั่นไฟตลอดเวลา ได้จะดีมากเลย
ได้กลิ่น Chevrolet Volt มาแต่ไกล...
รู้สึกยังมี Honda Accord Hybrid อีกคันครับ แถมมีขายในไทยด้วย
edit: ผมดูผิด ของ Accord Hybrid ยังมีชุดคลัทช์ไว้สำหรับส่งแรงจากเครื่องไปล้อโดยตรง แต่ก็ยังถือว่าเครื่องยนต์นั้นเป็นพระรอง เมื่อเทียบกับมอเตอร์
Accord HB ก็หลักการนี้แหล่ะครับ แต่แค่ในช่วงความเร็วไม่เกิน 120 km/h ตราบใดที่วิ่งไม่เกิน เครื่องยนต์มีหน้าที่แค่ปั่นไฟให้มอเตอร์ไฟฟ้าขับล้อ และชาจต์แบตเท่านั้น ถ้าเกิน 120 ถึงจะเริ่มใช้เครื่องยนต์ขับล้อช่วยอีกแรง
แต่โดยส่วนใหญ่แล้วใช้มอเตอร์ไฟฟ้าแทยจะตลอดถ้าวิ่งในเมือง
ใช่ครับ Volt ก็แบบนี้เลยเอาเครื่องยนต์มาปั่นไฟ ไม่ใช่ไปวิ่งร่วมกับไฟฟ้าแบบเจ้าอื่นๆ
"เครื่องยนต์สันดาปภายใน (Gasoline Engine) ที่ติดตั้งอยู่ภายในตัวแบตเตอรี่"
อ่านตรงนี้แล้วทำให้ผมเข้าใจว่า gasoline engine นี่ถูกยัดไว้ใน battery pack เลย ประมาณว่าออกมาเป็นอุปกรณ์ชิ้นเดียว แล้วเอาไปวางบน chassis ทีเดียว
แต่ไปอ่านต้นฉบับแล้ว รู้สึกว่าไม่มีตรงไหนที่สื่อความหมายแบบนั้นนะครับ
ขอนอกเรื่องนิดนึง ว่าแต่ตอนนี้ nissan อยู่ภายใต้บริษัท mitsubishi หรือว่ายังไงครับ
mitsu motors อยูใต้ nissan ครับ ซึ่ง nissan ก็อยู่ใต้ renault อีกที
แล้วก็เป็นพันธมิตรกับเดมเลอร์ เอจี (เมเซเดส-เบนซ์) อีกที.
Nissan กับ Renault นี่ ตอนแรก(10ปีก่อน) ข่าวออกว่า Renault ซื้อกิจการ แต่ตอนหลังความสัมพันธ์ผมว่าออกแนว "งงๆ" ครับ คือถ้าเข้าไปดูในเว็บหรือ วิกิ ของเรโนลล์จะบอกอยู่ว่าตัวเองมีรถยนต์ในเครืออะไรบ้างแต่ดันไม่มี "Nissan" ขณะที่พอเข้าไปดูของนิสสันก็บอกแค่ว่าตัวเองเป็นพันธมิตรกับเรโนลล์ แต่ว่า CEO ก็ดันเป็นคนเดียวกันอีก
ถ้าจำไม่ผิด Accord จะใช้เครื่องต่อเมื่อความเร็วสูงกว่า 120 KM/H
มันคือการเอา generator ไปใส่ในรถยนต์ไฟฟ้าดีๆ นี่เองสินะ...
ก็เข้าใจเรื่องว่ามันประหยัดว่า Hybrid ธรรมดาๆ แต่ไหนๆก็จะเปลี่ยนไปยุครถไฟฟ้าแบบสมบูรณ์แล้วเทคโนนี้จะมีประโยชน์แค่กี่ปีเอง มันจะคุ้มกับค่าวิจัยเรอะ
จะกี่ปีก็ตาม มันคือ 1 ในวงจรชีวิตของรถไฟฟ้าเพื่อจะนำไปสู่ไฟฟ้าเต็มตัวครับ บริษัทรถคิดขั้นตอนนี้เอาไว้ตั้งนานแล้วแต่วิธีการแตกต่างกันออกไป ของบางค่ายก็เป็นไฮบริดแบบอื่นๆ
ที่ผมสนรถไฟฟ้านอกจากเรื่องน้ำมันก็มีเรื่องการลดการใช้ชิ้นส่วนนี่แหละ การทำแบบนี้นอกจากไม่ได้ลดชิ้นส่วนลงแถมยังเพิ่มขึ้นอีกไม่ต่างจาก Hybrid เลย
ชุดเกียร์หายไปนี่ครับ เครื่องแค่ปั่นไฟ แล้วมอเตอร์ก็ไม่ต้องใช้เกียร์
เรียกง่ายๆว่ามีเครื่องปั่นไฟไว้ในรถแล้วรถวิ่งด้วยพลังงานไฟฟ้าจาก แบทอย่างเดียว
ระหว่างการเอาเครื่องยนต์ไปขับเพลา กับ เอาไปปั่นไฟเพื่อไปขับเพลา
แบบหลังมัน loss เยอะกว่าแน่ๆ แต่อยากรู้ว่ากี่ %
https://en.wikipedia.org/wiki/Free-piston_linear_generator
เท่าที่เคยอ่านมา แบบหลัง loss น้อยกว่านะ แปลงสองต่อ แต่ efficiency เยอะกว่า เพราะ combustion engine ทำงานที่ optimum ทำตลอดเวลา ไม่ต้องคอยลดรอบตอนเบรค/เร่งหรือทดเกียร์ พวกรถไฟก็ใช้อยู๋แล้ว เครื่องยนต์ก็เบากว่า ทำให้มี Overhead น้อยกว่า
iPAtS
โอ้
เครื่องยนต์วิ่งนิ่ง ๆปั่นไฟด้วยรอบที่คงที่ น่าจะประหยัดกว่าเดี๋ยวเร่งเดี๋ยวผ่อนแบบที่เราใช้กันในรถยนต์นะครับ
มอเตอร์น่าจะไม่จำเป็นต้องใช้เกียร์ลดน้ำหนักเกียร์ไปได้ก็น่าจะเยอะแล้ว กับ loss ที่เกิดขึ้นในการจัดการตรงนี้อีก ส่วนเรื่องรอบทำงานคงที่ในจุดที่เหมาะสมคิดว่าถ้าพัฒนาไปมากๆใกล้อุดมคติเรื่องประหยัดน่าจะสู้ได้อยู่แต่ความซับซ้อนก็เยอะกว่ามหาศาลเลยค่าอะไหล่ก็คงเป็นตัวเปรียบเทียบไม่น้อย ถ้าเป็นรถธรรมดาตอนเบรคชาร์จพลังงานกลับมาใช้ใหม่ไม่ได้ด้วย ส่วน hybrid จะยิ่งซับซ้อนมากๆกว่านั้นอีก
คงประมาณระบบ Inverter ในทางทฤษฎีมัน loss เยอะจริง แต่เวลาใช้จริงมันมีหลายอย่างให้ไม่สามารถเป็นไปในแบบอุดมคติได้ก็เลยใช้งานได้ดีกว่า ยกเว้นบางสถานที่จริงๆเช่นพื้นที่เปิดแอร์แทบทำงานหนักตลอดซึ่งคนส่วนมากคงไม่เปิดแอร์
Inverter ประสิทธิภาพในการแปลงจาก DC เป็น AC สูงกว่าครับประมาณ 95%
แต่ จาก generator มาเป็น DC เอาเก็บในแบต ผ่าน charger ประสิทธิภาพประมาณ 80% ครับ
ส่วนเครื่องยนต์ ประสิทธิภาพ ถ้ารอบนิ่งที่ optimal ได้ เกือบ 40-45% โดยเฉพาะถ้าใช้ atkinson cycle
แต่ถ้าใช้เครื่องทั่วไป เร่งหยุด ผ่านเกียร์ ได้แค่ 20-30% ครับ
เข้าใจว่าข้างบนน่าจะหมายถึงแอร์ inverter นะครับ
ลืมไปเลยว่าเครื่องยนต์ปกติมันมี optimal load ของมันอยู่ พึ่งรู้เหมือนกันครับว่ามันมีผลต่างมากขนาดนี้ แสดงว่าระบบเกียร์ทุกวันนี้ loss หนักมาก
ใช่ครับผมหมายถึงพวกระบบทำความเย็น inverter เทียบกับแบบธรรมดา
ส่วนตัวเลขเพิ่งรู้เหมือนกันครับว่าต่างเยอะขนาดนี้ แค่ลองประมาณการเล่นแบบหยาบๆ เนื่องจากไม่ได้ทำงานสายนี้คงมีเวลาดูจริงๆแค่ผลรวมตอนทำออกมาขายอะครับ
Loss มากน้อยนี่ก็เห็นเขาพูดกันมานานแล้วแต่ผมว่าเทคโนโลยีนี่จำเป็นต้องมีเพราะ ประโยชน์ที่เห็นได้ชัดคือเรื่องของความประหยัด
อย่างแรกเครื่องยนต์สันดาปต้องมีกำลังที่เหมาะสมกับน้ำหนักตัว ทำให้ขนาดและชนิดเชื้อเพลิงถูกจำกัด(เพื่อการจุดระเบิดที่ดีที่สุด)
อย่างหลังเครื่องยนต์สันดาปเอาเครื่องอะไรก็ได้ ขนาดเล็กๆเท่ามอเตอร์ไซค์ก็อาจจะได้ในอนาคต เชื่อเพลิงก็อะไรก็ได้(จะแก๊ส จะน้ำมัน น้ำเปล่า น้ำปลา) ขอแค่ทำให้มันติดปั่นไฟได้ ไม่มีผลอะไรกับสมรรถนะรถโดยตรงแต่ผู้บริโภคเวลาเข้าปั๊มจ่ายถูกลงกว่าแบบแรกแน่นอน
misu ก็เคยมีรถต้นแบบแบบนี้น่ะ