จากประเด็นข่าวเมื่อวานนี้ อธิบดีกรมการขนส่งทางบกระบุ Uber ผิดกฎหมาย ส่งผลให้เกิดเสียงวิจารณ์อย่างกว้างขวาง ความเห็นประเภทหนึ่งที่พบได้มาก (ไม่ว่าจะเป็นในระบบคอมเมนต์ของ Blognone เองหรือคอมเมนต์บนเว็บไซต์อื่นๆ) คือความเห็นลักษณะที่ว่า "กรมการขนส่งทางบกควรไปกำกับดูแลแท็กซี่ให้ดีก่อน แล้วค่อยมาเอาผิด Uber"

บทความนี้เขียนขึ้นเพื่ออธิบายว่าตรรกะข้างต้นเรื่องการกำกับดูแลแท็กซี่นั้นไม่มีอะไรผิด แต่มันไม่เกี่ยวข้องอะไรกับ Uber

Sharing Economy

ก่อนจะเข้าสู่ประเด็นเรื่องกรมการขนส่งทางบก ผู้อ่านต้องเข้าใจแนวคิดของ "เศรษฐกิจแบบแบ่งปัน" (sharing economy) เสียก่อน

sharing economy ไม่ใช่แนวคิดใหม่ แต่มันถูกพัฒนาขึ้นเรื่อยๆ ตามพัฒนาการของเทคโนโลยีสารสนเทศ แนวคิดของมันคือการแบ่งปัน "ทรัพยากรส่วนเกิน" ระหว่างกลุ่มผู้บริโภค (consumer) ด้วยกันเอง เพื่อให้ไม่ต้องพึ่งพาผู้ให้บริการ (provider) แบบดั้งเดิม

ตัวอย่างที่ชัดเจนมากๆ คือการขายสินค้ามือสอง ซึ่งเป็น "สิ่งของ" (ทรัพยากรในแง่เศรษฐศาสตร์) ที่เจ้าของไม่ใช้แล้ว (เป็นส่วนเกินในชีวิต) นำมาแบ่งปันให้กับบุคคลอื่นที่อาจใช้ประโยชน์จากมันแทนได้ กระบวนการแลกเปลี่ยนหรือแบ่งปันสิ่งของมือสองในอดีตคือการนำมาขายตามตลาดนัดประเภทเปิดท้ายขายของ ซึ่งถูกจำกัดด้วยพื้นที่เชิงกายภาพ (คนซื้อคือคนที่มาเดินตลาดเท่านั้น) แต่เมื่อเกิดอินเทอร์เน็ตและเว็บไซต์อย่าง eBay หรือ Craiglist ขึ้นมา ทำให้เราสามารถแลกเปลี่ยนสินค้ากับใครก็ได้บนโลก ขยายพรมแดนของพื้นที่แลกเปลี่ยนออกไปจากเดิมมาก

sharing economy ในยุคแรกๆ ของอินเทอร์เน็ตถูกจำกัดเฉพาะสิ่งของหรือบริการบางอย่างเท่านั้น เพราะอินเทอร์เน็ตถูกจำกัดการเข้าถึงเฉพาะจากคอมพิวเตอร์ ซึ่งมักเป็นอุปกรณ์ที่ตั้งอยู่ในพื้นที่เดิมไม่เคลื่อนย้ายไปไหน (ด้วยข้อจำกัดเรื่องขนาดและการเข้าถึงอินเทอร์เน็ต) แต่เมื่อเทคโนโลยีอุปกรณ์พกพาและอินเทอร์เน็ต 3G เกิดขึ้น ทำให้ sharing economy ขยายปริมณฑลของตัวเองตามมา

เราจึงเห็น "แอพ" สำหรับแบ่งปันทรัพยากรสารพัดชนิดเท่าที่มนุษย์ (และผู้ประกอบการ) สามารถนึกฝันไปได้ หัวหอกของแอพกลุ่มนี้คือ Airbnb (แบ่งปันห้องเช่า-บ้านพัก) และ Uber (แบ่งปันการขนส่ง/คมนาคม) แต่จริงๆ แล้วยังมีแอพกลุ่มนี้อีกมาก เช่น

• Dogvacay ฝากเลี้ยงหมาเวลาไม่อยู่บ้าน (แทนที่จะไปใช้บริการคลินิกหรือโรงพยาบาลสัตว์ที่มีราคาแพง)
• TaskRabbit จ้างทำงานเล็กๆ น้อยๆ อะไรก็ได้ (เหมือนลูกจ้างรายวัน แต่เชื่อมโยงผู้รับจ้างกับผู้จ้างผ่านแอพ)
• JustPark แบ่งปันที่จอดรถที่อาจเช่าไว้ในราคาแพง และไม่ได้ใช้อยู่ตลอดเวลา
• RelayRides แบ่งปันรถ ให้คนอื่นเช่ารถของเราในกรณีที่ไม่ได้ใช้งาน จอดทิ้งไว้เฉยๆ
• Spinlister แบ่งปันอุปกรณ์กีฬา เช่น จักรยาน กระดานโต้คลื่น อุปกรณ์สกี ให้คนอื่นเช่า
• Lyft บริการแท็กซี่บุคคล (เหมือน UberX) ให้คนที่มีรถยนต์ออกมารับจ้างขับรถผ่านแอพ

ประเด็นเรื่อง sharing economy ถือว่ามีความสำคัญเพราะส่งผลกระทบต่อ "ความสัมพันธ์เชิงเศรษฐกิจ" ในระบบเดิมๆ เพราะมันเป็นการส่งเสริมให้ผู้ซื้อได้มาเจอกับ "ผู้ขาย" ที่มีสถานะเป็นบุคคลทั่วไปได้ง่ายขึ้น ถือเป็นการตัด "คนกลาง" (middleman) แบบดั้งเดิมออกไป แถมยังเอื้อให้ผู้บริโภคยุคหน้าไม่จำเป็นต้อง "เป็นเจ้าของ" (ownership) สิ่งของหรือบริการบางอย่างอีกแล้ว เพราะสามารถใช้วิธีเช่าหรือซื้อบริการชั่วคราวได้อย่างง่ายๆ แค่เพียงจิ้มหน้าจอโทรศัพท์มือถือ

แนวคิด sharing economy ถูกพูดถึงอย่างกว้างขวางในหนังสือพิมพ์หรือนิตยสารด้านธุรกิจของต่างประเทศ และถึงเคยลงหน้าปก The Economist ด้วยซ้ำ (อ่านได้จากบทความ The rise of the sharing economy)

ผลกระทบของ Sharing Economy

การเกิดขึ้นของ sharing economy ที่ทำลายความสัมพันธ์เชิงเศรษฐกิจในรูปแบบเดิมๆ ของทุกวงการ ส่งผลให้ผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่ายในทุกวงการต้องปรับตัวรับมือเศรษฐกิจรูปแบบใหม่นี้ ไม่ว่าจะเป็นผู้บริโภค ผู้ให้บริการ หรือหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐ ก็ย่อมต้องปรับตัวกันทั้งนั้น

กรณีของ Uber นั้นชัดเจนมากว่าส่งผลกระทบต่อผู้ให้บริการรถแท็กซี่ในรูปแบบเดิมๆ (ในฐานะคู่แข่งที่เข้ามาคุกคามธุรกิจเดิม) เราจึงเห็นข่าวสมาคมแท็กซี่ในเมืองใหญ่ทั่วโลกออกมาประท้วง Uber กันมากมาย เช่น

• สมาคมแท็กซี่ลอนดอน รวมตัวประท้วง Uber
• สหภาพแท็กซี่ของกรุงไทเปปิดถนนประท้วง Uber
• คนขับรถแท็กซี่ในยุโรปเตรียมปิดถนนประท้วง Uber
• เครือข่ายสหกรณ์แท็กซี่ไทยเรียกร้องให้กรมการขนส่งทางบกปราบปราม Uber

นอกจากความไม่พอใจของคู่แข่งธุรกิจโดยตรงแล้ว ในอุตสาหกรรมที่มีการกำกับดูแลโดยรัฐอย่างเข้มงวด มีกฎเกณฑ์หรือกฎระเบียบ (ที่ออกแบบมาบนฐานของความสัมพันธ์เชิงเศรษฐกิจแบบเดิม) อย่างชัดเจน บริการแนวใหม่เหล่านี้ (ที่ทำลายความสัมพันธ์เชิงเศรษฐกิจแบบเดิม) จึงหลีกเลี่ยงการเผชิญหน้ากับกฎระเบียบและหน่วยงานผู้บังคับใช้กฎหมายไม่ได้

Airbnb เป็นบริษัทที่มีข่าวอยู่เสมอในเรื่องการต่อสู้กับกฎระเบียบด้านห้องเช่าหรือห้องพักแบบเดิมๆ กรณีที่โด่งดังที่สุดคือ เมืองนิวยอร์กตัดสินให้ Airbnb ผิดกฎหมายโรงแรมของเมือง ที่ห้ามคนทั่วไปให้เช่าห้องในระยะสั้นกว่า 30 วันโดยไม่ได้รับอนุญาต (เพราะจะทับซ้อนกับบริการโรงแรม)

ส่วน Uber (และบริการประเภทเดียวกันอย่าง Lyft) ก็เผชิญกับการแทรกแซงของภาครัฐทั่วโลกเช่นกัน เราเห็นข่าวการเข้ามากำกับดูแล Uber อย่างมากมายในรอบปีสองปีที่ผ่านมา คัดมาเฉพาะที่เคยมีข่าวใน Blognone นะครับ

• สภาเมืองซีแอทเทิล ออกกฎจำกัดปริมาณรถยนต์แบบแชร์กัน
• เบลเยียมลงดาบ Uber ห้ามให้บริการในประเทศ เจอเป็นจับและปรับร่วมแสน
• Uber ถูกแบนในกรุงเบอร์ลิน
• รัฐบาลท้องถิ่นกรุงโซลกำลังหาทางแบน Uber
• รัฐบาลท้องถิ่นของรัฐออสเตรเลียใต้ระบุ Uber บริการไม่ได้ภายในรัฐ ขู่พร้อมดำเนินการตามกฏหมาย
• เมืองโตรอนโตขอคำสั่งศาลให้ยุติการให้บริการ Uber อย่างเป็นทางการ
• ทางการสิงคโปร์เตรียมเข้าควบคุมแอพเรียกรถโดยสาร
• Uber หยุดให้บริการในเนวาดาชั่วคราว สัญญาว่าจะกลับมา

คลิปข่าว BBC สมาคมผู้ขับแท็กซี่ลอนดอน รวมตัวทำรถติดเพื่อประท้วง Uber

ปัญหาของการกำกับดูแล การปะทะกันระหว่างของเก่าและของใหม่

ปัญหาเรื่องความล้าสมัยของกฎเกณฑ์ กฎระเบียบ และการกำกับดูแลที่ปรับตัวตามไม่ทันเทคโนโลยี ไม่ได้เป็นเรื่องใหม่เลย เราเห็นประเด็นปัญหาเหล่านี้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำอีกในประวัติศาสตร์มนุษย์ยุคใหม่

ตัวอย่างที่เมืองไทยพูดกันมาเยอะในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมาคือความพยายามปรับปรุงกฎหมายภาษีมรดกและภาษีที่ดิน ที่ล้าสมัยไปมากและตามไม่ทันโครงสร้างทางเศรษฐกิจในปัจจุบัน หรือประเด็นเรื่องกฎหมายไอซีทีกับความพยายาม "บล็อคเว็บ" (ที่ในแง่เทคโนโลยีแทบเป็นไปไม่ได้) ก็น่าจะเป็นตัวอย่างที่ผู้อ่าน Blognone คุ้นเคยกันดีอยู่แล้ว

เหตุผลที่ระบบกฎหมายตามเทคโนโลยีไม่ทันอยู่เสมอนั้น Alvin Toffler นักอนาคตศาสตร์ชื่อดังเคยอธิบายไว้ในหนังสือ ความมั่งคั่งปฏิวัติ (Revolutionary Wealth) ว่าสถาบันแต่ละประเภทในโลกนั้นขับเคลื่อนตัวเองด้วย "ความเร็ว" ที่แตกต่างกัน โดยบริษัทเอกชนจะเคลื่อนตัวเร็วที่สุด ตามด้วยภาคสังคม ครอบครัว ที่ขับเคลื่อนด้วยความเร็วลดหลั่นลงมา ส่วนสถาบันที่ขับเคลื่อนช้าที่สุดคือระบบกฎหมายนั่นเอง (อ่านรายละเอียดเรื่องนี้ในบล็อกของคุณ house ที่เขียนถึงแนวคิดของ Toffler ประเด็นนี้)

ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจนักที่หน่วยงานกำกับดูแลด้านการขนส่งทั่วโลก เผชิญปัญหาคล้ายๆ กันคือไม่สามารถปรับตัวได้ทันกับบริการแนวใหม่อย่าง Uber (เพราะธรรมชาติของหน่วยงานเหล่านี้ที่เคลื่อนตัวช้าเป็นปกติ) ในขณะที่ผู้บริโภคกลับปรับตัวรับมือ Uber ได้รวดเร็วกว่ากันมาก ความเหลื่อมซ้อนของจังหวะเวลาลักษณะนี้จึงสร้าง "ความขัดแย้ง" หรือ "การปะทะ" ของหน่วยงานที่มีจังหวะเวลาไม่เท่ากันนั่นเอง

หมายเหตุ: ในอีกฝั่งหนึ่ง ต้องไม่ลืมว่าคนขับรถในเครือข่าย Uber เองก็เคยออกมารวมตัวประท้วงบริษัทด้วยเช่นกันในประเด็นเรื่องเงื่อนไข-ค่าจ้างที่อาจมองว่าไม่เป็นธรรม ซึ่งบทความนี้จะไม่สนใจประเด็นนี้

บทสรุป

กลับมาที่กรณีของประเทศไทย ประเด็นข่าวเรื่องกรมการขนส่งทางบกมองว่า Uber ผิดกฎหมายจึงไม่ใช่เรื่องเหนือความคาดหมาย เพราะกรมการขนส่งทางบกยึดถืออำนาจตามกฎหมายที่อาจเริ่มล้าสมัยแล้วในปัจจุบัน (Blognone เคยนำเสนอความเห็นของนักกฎหมายไทยที่ตีความกฎหมายฉบับเดียวกัน และได้ผลออกมาเหมือนกันคือ "ผิดกฎหมาย") ซึ่งทางออกในประเด็นนี้เป็นเรื่องที่ต้องดำเนินการกันต่อไปตามกระบวนการของการแก้ไขกฎหมายหรือกฎระเบียบของแต่ละสังคม (เช่น กรมการขนส่งทางบกอาจแก้กฎกระทรวง หรือ ผลักดันให้เกิดกฎหมายด้านการขนส่งฉบับใหม่)

บริษัทไอทีล้ำยุคหลายแห่งเผชิญปัญหาลักษณะนี้มานานแล้ว และใช้กระบวนการผลักดันให้เกิดการแก้กฎหมายของต่างประเทศเพื่อให้ธุรกิจของตัวเองเดินหน้าไปได้ (ตัวอย่างที่ชัดเจนคือกูเกิลพยายามล็อบบี้สภานิติบัญญัติทั้งระดับชาติและระดับท้องถิ่นของสหรัฐ ให้แก้กฎหมายเกี่ยวกับรถยนต์ไร้คนขับ) ส่วนบริษัทในข่าวนี้คือ Uber เองก็แสดงท่าทีชัดเจนว่าต้องการทำงานร่วมกับภาครัฐทุกประเทศเพื่อหาทางออกร่วมกัน แทนการเผชิญหน้าจนไม่สามารถทำธุรกิจต่อไปได้

แถลงการณ์ของ Uber ต่อประเด็นปัญหาในไทย

Uber แถลงยืนยันถึงความน่าเชื่อถือ ความปลอดภัยของ Uber และความสะดวกสบายที่บอกให้กับผู้โดยสารจากการให้บริการของตนเองในกว่า 250 ประเทศทั่วโลก ขณะเดียวกันทาง Uber ก็กล่าวว่ายินดีน้อมรับข้อกฎหมายของไทย และพร้อมร่วมงานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อสร้างความเข้าใจถึงสิ่งที่ Uber สามารถสร้างสรรค์ให้กับระบบคมนาคมของไทยอีกด้วย

จะเห็นว่าการกำกับดูแล Uber ของกรมการขนส่งทางบกของไทยนั้นแทบไม่มีสาเหตุอะไรเกี่ยวกับ "ปัญหาแท็กซี่" แบบดั้งเดิมเลย (แม้แท็กซี่ไทยไม่พอใจ Uber แต่กรมการขนส่งทางบกก็ต้องยึดตามกฎหมายอยู่ดี) ส่วนปัญหาคุณภาพของแท็กซี่ไทยนั้นเกิดจากปัจจัยใหญ่ๆ 2 ประการ

• ความไม่มีประสิทธิภาพของการกำกับดูแล (ไม่ว่าจะเป็นเรื่องใดๆ ก็ตาม) เราไม่สามารถคาดหวังประสิทธิภาพของการกำกับดูแลได้เต็ม 100% อยู่แล้ว (ดังนั้นการกำกับดูแลโดยรัฐที่ดีพอจนปัญหาแท็กซี่หมดไป 100% จึงเป็นเรื่องในอุดมคติเท่านั้น)
• โครงสร้างทางเศรษฐกิจของผู้ให้บริการแท็กซี่ในไทยที่บิดเบี้ยว และทำงานได้ไม่เต็มประสิทธิภาพโดยตัวมันเอง เรื่องนี้มีคนเขียนไว้เยอะแล้ว คงไม่ลงรายละเอียดในที่นี้ (แบบสรุปๆ คือค่าแท็กซี่ไทยนั้นถูกเกินไป)
  • กำหนด”ค่าแท็กซี่”อย่างไร ไม่ให้ปฏิเสธผู้โดยสาร? เสดถะสาดดอทคอม
  • แท็กซี่ปฏิเสธลูกค้า เพราะค่าแท็กซี่เราถูกไปหรือเปล่า? My 2 Satangs
  • “พี่ไม่ไป – พี่ส่งรถ – แก๊ซพี่หมด” เศรษฐศาสตร์อธิบายการปฏิเสธการรับผู้โดยสารของแท็กซี่ว่าอย่างไร? แบ๊งค์ งามอรุณโชติ

สรุปอีกรอบ เป้าหมายของบทความนี้ต้องการให้ผู้อ่านเข้าใจว่า

• การปะทะกันระหว่างธุรกิจแบบใหม่กับการกำกับดูแลแบบเดิม เป็นเรื่องปกติธรรมชาติ (ที่ควรแก้ไขโดยเร็วด้วยกระบวนการทางนิติบัญญัติ)
• ปัญหาคุณภาพแท็กซี่ไทยเป็นปัญหาเชิงโครงสร้างที่มีอยู่เดิมแล้ว (ที่ควรแก้ไขโดยเร็ว แต่ด้วยโซลูชันอีกแบบ)

หมายเหตุ: ภาพประกอบจาก Uber