อีกอันที่ควรทำนอกจากนี้คือควรอบรมวิธีการใช้งาน MCAS และวิธีการปิด MCAS ให้กับนักบินของสายการบินที่ซื้อไปใช้ รวมถึงที่กำลังจะซื้อด้วย

สายการบินเองก็ควรจะตื่นตัวเรื่องนี้ให้มาก และให้การอบรม รวมถึงทดสอบนักบินด้วยครับ

จริงๆ MAX นี่น่าจะผิดพลาดจากการออกแบบมากกว่า การแพตช์แบบนี้เหมือนลูบหน้าปะจมูก ไม่น่าจะกู้ความเชื่อมั่นของคนนั่งกับ Boeing (ดีไม่ดีอาจจะลามไปถึง FAA) ได้อีก

แพตช์ได้ แต่มีคนแค่ครึ่งลำ จะทำไง?

ประเด็นคือทาง Boeing ออกรุ่นนี้มาเพื่อตอบโต้กับคู่แข่งอย่าง AirBus ที่ออกเครื่องรุ่นใหม่ A320 neo ประหยัดน้ำมันกว่า และไม่ต้องสอนนักบินใหม่ เรียกว่าเคยขับ A320 แล้วขึ้นไปขับ A320 neo ได้เลย

เลยปรับปรุงเครื่องบินโดยใช้เครืองยนต์ใหญ่ขึ้น แต่มีผลให้ต้องขยับตำแหน่งเครื่องยนต์สูงขึ้นจากเดิม ส่งผลให้เครื่องอาจจะเชิดหัวขึ้นง่ายกว่าเดิม ทางวิศวกรก็แก้ปัญหาโดยประดิษฐ์ระบบ MCAS โดยตั้งใจให้แอบทำงานด้านหลัง เพื่อไปคอยกดหัวเครื่องให้เป็นปกติ แล้วก็โฆษณาว่าดีกว่าเดิม ประหยัดน้ำมัน นักบินไม่ต้องเรียนรู้ใหม่ สายการบินก็ชอบ

ที่ร้ายกว่านั้น ออปชันที่ปลอดภัยอย่างการอ่านค่าจากสองตัวหรือเตือนเมื่อเซนเซอร์อ่านขัดแย้ง ก็ดันถอดไปเป็นออปชันที่ต้องซื้อเพิ่ม และเมื่อเน้นจุดขายว่าไม่ให้นักบินต้องเรียบรู้ใหม่ ก็ไม่เน้นในการอบรม

พอมันมีปัญหา นักบินก็ไม่ทราบวิธีการระงับ หรืออย่างล่าสุด พยายามระงับตามคู่มือที่อัปเดตแล้ว แต่มันยังคงทำงานอยู่ และยังอ่านค่าจากเซนเซอร์ตัวเดียวแทนที่จะอ่านจากสองตัว แม้แต่จะตัดระบบไฟฟ้าในส่วน MCAS แต่การปรับแก้แพนหางด้วยมือก็ไม่สามารถช่วยกู้สถานการณ์ได้ทันเวลา.....

อยากรู้ว่ามี TEST CASE แบบ AOA อ่านค่าเพี้ยน บนเครื่องที่ไม่มีระบบ Cross Check AOA Sensor ไหมหว่า

เห็นด้วยว่าจริงๆ แล้ว MCAS เป็นการแก้ที่ปลายเหตุมากๆ

จริงๆ เค้าก็วิจารณ์กันมานานแล้วว่าโบอิ้งเลิกแซยิด 737 รุ่นนี้ แล้ว clean sheet design รุ่นใหม่มาแทน 737 ได้แล้ว เพราะ 737 โครงสร้างมันโบราณไปมากแล้ว แต่ที่สายการบินยังเชื่อมั่นและซื้อ 737MAX กันอยู่คงเพราะมันเป็น Boeing และสายการบินเชื่อว่าโบอิ้งแก้ปัญหาเรื่องโครงสร้างโบราณๆ ได้กับที่เคยทำมาตอนสมัย 737 Gen 2, Gen 3 (737 NG) มาแล้วและมันเป็นเครื่องบินที่ดีมากรุ่นนึง เรียกว่ากินบุญเก่ากับ 737 NG ล้วนๆ (อีกเรื่องนึงคือสายการบินชอบใช้เครื่อง Type เดียวครับ ซึ่ง 737 MAX มันก็จะเข้ากับฝูงบิน 737 เดิมได้ถ้าสายการบินใช้ 737 เป็นหลัก) พอมา 737 MAX ก็เหมือนจะดูดี แต่พอเครื่องตกสองลำแล้วความเลยแตกว่าโบอิ้งใช้ซอฟต์แวร์เข้ามาช่วยเพราะฮาร์ดแวร์มันโมไปจนสุดซอยแล้ว (โบอิ้งอ้างว่าไม่ได้เผยแพร่เรื่อง MCAS แต่แรก เพราะไม่อยากให้นักบิน information overload ไป หืมมม)

เอาจริงแก้ MCAS แล้วแต่ปัญหาเดิมก็ยังอยู่ คือจุดศูนย์ถ่วงของเครื่อง 737 MAX มันมีปัญหาแต่แรก ต่อให้ปรับซอฟต์แวร์ใหม่ลดความ agressive ของระบบ MCAS ลง แต่ปัญหาอื่นจะงอกคือนักบินต้องเหนื่อยแก้อาการเชิดหัวขึ้นมากขึ้นเนื่องจากจุดศูนย์ถ่วงไม่ดี ที่โบอิ้งตั้งเป็นค่าที่มัน agressive ขนาดนี้คงเป็นเพราะตอนแรกที่ตั้งไว้น้อยกว่านี้ (ตอนให้ FAA ตรวจสอบ) แต่พอบินทดสอบจริงมันยังแก้อาการได้ไม่ดี เลยต้องให้ระบบ MCAS มัน agressive มากขึ้นมาชดเชยอาการได้ ทำให้นักบินบิน MAX แล้วรู้สึกว่าคาแรคเตอร์เครื่องมันเหมือน 737 NG ตัวเดิม ซึ่งมันจะไม่มีปัญหาเลยถ้า sensor AoA มันไม่เพี้ยน

เอาจริงทางแก้ที่ยั่งยืนที่สุดคือต้องรีบพัฒนาเครื่องรุ่นใหม่ในโครงการ Boeing Y1 (ที่น่าจะเรียก Boeing 797) มาแทนได้แล้ว ส่วน 737 MAX ก็ต้องถูไถไปเพราะมันคงแก้อะไรกว่านี้ไปได้มากแล้ว (ซึ่งจริงๆ 737 MAX มันก็เป็นรุ่นขัดตาทัพจริงๆ เพราะโบอิ้งแพลนจะออก 797 มาแทนอยู่แล้ว แต่เจอ A320neo มาเปิดตัวตัดหน้า กว่าจะพัฒนารุ่นใหม่เสร็จก็เป็นสิบปี อาจจะเสียตลาดนี้ให้ Airbus ไปเลย ผลก็เลยเป็นรุ่นขัดตาทัพนี่แหละ)

ส่วนทางแก้ของสายการบินง่ายนิดเดียว คือไปซื้อ A320neo แทน จบปัญหาเลย

ปล. เพื่อนที่เป็นนักบินสายการบินนึง (ในไทยใช้ 737MAX อยู่สายการบินเดียว อิอิ) เค้าบอกว่า 737 MAX จริงๆ แล้วมันฉลาดมากเลยนะ ใช้ซอฟต์แวร์ช่วยนักบินเยอะมาก นักบินบิน MAX แล้วสบายกว่า 737NG (800/900) เยอะชนิดที่ไม่อยากกลับไปบินรุ่น NG อีกเลย คือถ้ามันไม่มีจุดอ่อนเรื่องที่เกิดขึ้นนี้ก็ถือเป็นเครื่องที่ดีมากๆ รุ่นนึง