By: lew 
on 10 March 2017 - 15:04
Tags:
Topics:
ประเด็น Uber และ GrabCar ในบ้านเรากำลังเป็นประเด็นที่ถกเถียงกันอย่างกว้างขวาง ผมมองว่าทั้งสองบริการที่ทำเรื่องรถเหมือนๆ กันจะเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของปัญหาอื่นๆ ที่มีประเด็นบ้างแล้ว เช่น AirBNB ที่คอนโดหลายแห่งเริ่มมีปัญหากับเจ้าของห้องที่นำไปปล่อยให้เช่า
เทคโนโลยีทำให้จากเดิมที่เราต้องสร้างความน่าเชื่อถือของบริการต่างๆ ด้วยการกำกับดูแลอย่างหนาแน่น เช่น แท็กซี่ที่ต้องแสดงตัวอย่างชัดเจนด้วยสีรถ โรงแรมที่ต้องเป็นอาคารขนาดใหญ่น่าเชื่อถือ กำลังถูกตั้งคำถามว่าหากเรามีบริการที่ควบคุมคุณภาพจนผู้บริโภคชื่อถือได้แล้ว การกำกับดูแลที่แน่นหนาเหล่านั้นยังจำเป็นอยู่หรือไม่
บริการเช่น Uber, GrabCar, AirBNB กำลังเปิดทางให้คนทั่วไปสามารถให้บริการที่ปกติแล้วคนทั่วไปเข้ามาให้บริการได้ยาก เพราะต้องมีรถที่ลงทะเบียนมาเฉพาะ หรือห้องพักที่ต้องผ่านกระบวนการขออนุญาตที่ยุ่งยาก กลายเป็นการลงทะเบียนง่ายๆ เสียเวลาไม่นานนักก็สามารถให้บริการได้โดยผู้ใช้ยังเชื่อถือพอจนสามารถใช้บริการได้อย่างสะดวกแม้จะเดินทางมาจากต่างประเทศก็ตามที ตัวบริการเหล่านี้มักเรียกตัวเองว่า Sharing Economy ที่เจ้าของนำทรัพยสินของตัวเองออกมาแชร์ให้กับคนอื่น แต่คนจำนวนมากก็เรียกมันว่า Gig Economy เพราะบริษัทเหล่านี้สนับสนุนให้คนทำงานพาร์ทไทม์ไปเรื่อยๆ
ในตอนนี้ยังไม่มีแนวทางเป็นสากลนัก แม้ประเทศเพื่อนบ้านที่อยู่ใกล้กับเราคือมาเลเซียและสิงคโปร์ จะมีท่าทียอมรับบริการ Uber และ GrabCar แต่ชาติที่ไกลออกไปสักหน่อยอย่างไต้หวันมีท่าทีตรงกันข้ามด้วยการขึ้นค่าปรับอย่างมาก เพื่อกดดันให้ Uber ทนจ่ายค่าปรับไม่ไหว ขณะที่จีนกลับปล่อยให้มีบริการเหล่านี้และบริการท้องถิ่นอย่าง Didi ก็สามารถครองตลาดส่วนใหญ่ได้
Blognone ชวนสมาชิกทุกท่านเสนอว่า "รัฐ" ควรทำอย่างไรกับบริการเหล่านี้ ไม่ว่าจะเป็นการห้ามอย่างเด็ดขาด, การปล่อยเสรี, หรือการสร้างเงื่อนไขที่ให้บริการเหล่านี้ดำเนินกิจการต่อได้ภายใต้การควบคุมแบบต่างๆ
ข้อควรตระหนักคือบริการประเภทนี้จำนวนมากผิดกฎหมายในปัจจุบัน ข้อเสนอจึงไม่ควรเป็นการบอกเพียงจับหรือไม่จับเท่านั้น แต่เป็นข้อเสนอว่าถ้ามีการแก้ไขจะแก้ไขอย่างไร การผ่อนปรนแค่ไหนจึงยอมรับได้ หรือถ้าไม่ต้องการให้แก้ไข จะต้องบังคับใช้อย่างไร
อีกประการคือบริการเหล่านี้มักดำเนินกิจการแบบขาดทุน จากการระดมทุนขนานใหญ่ทำให้มีเงินสดในมือจำนวนมาก แต่ในระยะยาวบริษัทเหล่านี้ก็ต้องทำกำไร ข้อสนับสนุนจึงควรอยู่บนฐานของราคาจริงไม่ใช่โปรโมชั่นเหล่านี้ ขณะเดียวกันการทำโปรโมชั่นอย่างหนักเช่นนี้อาจจะตั้งคำถามว่าเป็นการทุ่มตลาดหรือไม่
Get latest news from Blognone
Follow @twitterapi
Blognone Jobs Premium
Cloudnone
- Kubernetes คืออะไร [Part 1] เกิดขึ้นมาอย่างไร? ทำไมต้องใช้มัน? | Cloudnone EP.14
- CI/CD ยังไงดี ตั้งเซิร์ฟเวอร์เอง vs เช่าคลาวด์ | Cloudnone EP.13
- รู้จักโน้ตบุ๊กบนคลาวด์ เช่าใช้งาน Jupyter Notebook ที่ไหนดี | Cloudnone Ep.12
- สรุปข่าวใหญ่ปี 23 และคาดการณ์เทรนด์ปี 24 ในวงการ Cloud | Cloudnone EP.11
- สรุปของใหม่และสาระสำคัญจาก AWS re:Invent 2023 | Cloudnone Special EP
Comments
ส่วนตัวผมยังไม่เห็นว่า Uber สร้างความเสียหาย/ไม่สบายใจให้ใคร(ไม่นับกลุ่ม taxi)
แต่กับ AirBNB ผมว่ามันไม่ค่อยยุติธรรมสำหรับผู้ที่อยู่อาศัยร่วมคอนโดเดียวกัน ที่จะมีบุคคลหมุนเวียนเปลี่ยนหน้ามาอาศัยห้องข้างๆ รวมถึงการใช้ส่วนกลางร่วมกัน
เกี่ยวกับ uber ลองจินตนาการว่าญาติพี่น้องคุณอยู่บนรถ uber คันที่ประสบอุบัติเหตุดูครับ
ส่วน AirBNB นั้นในหลายๆ รัฐ ออกกฏหมายอนุญาตให้ทำได้ถ้าเป็นการเช่าระยะยาวประมาณหนึ่งครับ ซึ่งผมว่าเป็นแนวทางแก้ปัญหาที่ตรงจุดแล้ว
อันนี้สงสัย แท็กซี่ปกติบังคับประกันอะไรเพิ่มเติมจากพรบ.บ้างหรือครับ?
lewcpe.com, @wasonliw
พรบ. ของรถส่วนบุคคลกับรถสาธารณะไม่เหมือนกันครับ ทั้งความคุ้มครองและเบี้ยประกัน (รถสาธารณะจ่ายมากกว่า/คุ้มครองมากกว่า)
ส่วนกรณีประกันภัยนอกเหนือจากพรบ. (ถ้ามี) ถ้าตรวจสอบพบว่านำรถส่วนบุคคลไปใช้งานผิดวัตถุประสงค์ (เช่น ทำเป็นรถสาธารณะ) ทางบริษัทประกันภัยสามารถใช้เป็นข้ออ้างปฏิเสธการรับผิดชอบได้
ถ้าตลอดเวลาที่ให้บริการมีประกันแยกเป็น on demand (เช่นที่ Uber มี) แบบนั้นก็น่าจะแก้ข้อนี้ไปได้?
lewcpe.com, @wasonliw
เคยนั่ง taxi แล้วรถชน
taxi ก้หนีปัญหา ไม่รับผิดชอบมอเตอร์ไซค์ที่ชนเลย
ผมเป็นผู้โดยสาร กลับต้องเปนคนพาคนขี่มอเตอไซค์ไปรพ.เอง
(แถมยังช่วยออกเงินไปให้บางส่วนอีกด้วย)
ส่วน taxi หนีหายไวมาก บอกไม่อยากเรียกประกัน เสียเวลาทำมาหากิน
ผมเชื่อว่าถ้าเป็น Uber จะไม่มีปัญหานี้ ครับ
ถ้าตัดเรื่องกฏหมายออกไปนะครับ
คนขับรถ UBER ก็ไม่ได้เบียดเบียนใคร
แต่ AirBNB นี่ริดรอนความปลอดภัยของคนอื่นนะครับ
อย่างคอนโดผมนี่เจ้าของห้องมีสิทธิ์ที่จะเข้าได้แค่ชั้นที่ตัวเองพัก กับชั้นส่วนกลางเท่านั้น
แต่ถ้ามาปล่อยAirBNBกัน นี่ก็เป็นใครก็ไม่รู้เดินเข้าออกชั้นตัวเอง
ถ้ามีโจรกรรม ก็จับกันไม่ได้หรอกพวกต่างชาติหนะ
ยิ่งทรัพย์สินส่วนกลางก็เอามาโปรโมทเหมือนเป็นของส่วนตัวมาให้บริการ
ถ้าห้องที่ทำ airbnb ยอมไม่ใช้ส่วนกลางที่ไม่จำเป็น (ยิม, สระว่ายน้ำ, ตู้จดหมาย ฯลฯ) หรือแม้กระทั่งมีมาตรการขอข้อมูลคนมาเข้าพักได้หากเกิดเหตุ แบบนั้นจะ "ยุติธรรม" ขึ้นไหมครับ
lewcpe.com, @wasonliw
ตอบในฐานะคนอยู่คอนโดครับ
ผมไม่ได้ใช้ส่วนกลางมากนัก เลยไม่ได้เดือดร้อนเท่าไหร่เรื่องพวกยิมหรือสระว่ายน้ำ (แต่ก็เคยเห็นการใช้งานที่ไม่ดูแลบ้าง มีลูกบ้านคนอื่นบ่นบ้าง) หลักๆที่ผมเห็นแล้วไม่สบายใจ เช่น
- การจับกลุ่มนั่งทานอาหารที่ล๊อบบี้
- การฝากกระเป๋าเป็นกองๆไว้ตรงเคาท์เตอร์ บางทีวางอยู่แถวๆโซฟาล๊อบบี้ บางวันกลางล๊อบบี้เลยก็มี
- บางรายมีเอาถุงขยะวางไว้หน้าห้อง (คงคิดว่าเหมือนโรงแรมที่เอาจานข้าว/ขยะ วางไว้หน้าห้องแล้วจะมีคนมาเก็บ)
- คนแปลกหน้าเข้าออกได้ทั้งชั้น ข้อนี้ยังดีที่ลิฟท์ล๊อคชั้นที่ออกได้ แต่ก็จะได้ access ทั้งชั้นอยู่ดี
เพราะฉะนั้น ผมว่าถ้าจะเป็นคอนโดที่ปล่อยรายวันได้ ควรจะระบุวัตถุประสงค์ของคอนโดไว้ตอนที่ขายเลย ว่าคอนโดนี้จะปล่อยรายวันได้/ไม่ แล้วห้ามเปลี่ยน จะได้ไม่เดือดร้อนคนที่ซื้อไปแล้วและคาดหวังว่าจะใช้เป็นที่อยู่อาศัยจริงๆ
คอนโดทุกวันนี้ถึงจะไม่ได้ให้เช่ารายวัน แต่ก็ปล่อยเช่ารายเดือนกันพรึ่บ
เสียงดังโหวกเหวก กินเหล้าเปิดเพลงแทบไม่ต่างกับหอพัก
เช่าระยะยาวมันยังให้นิติฯ จัดการได้นะครับ มาวันสองวันแล้วไปนี่ทำอะไรไม่ทัน
อย่างนั้น มองว่าสั้นสุดควรไม่ต่ำกว่ากี่วันครับ
lewcpe.com, @wasonliw
ผมไม่แน่ใจว่าทางนิติฯ เค้าสามารถจัดการได้ถึงระดับไหนนะครับ ถ้าจัดการได้ที่ตัวคนปล่อยเช่าแบบถ้าทำให้มีเหตุแบบนี้เกิดขึ้นอีกแล้วคนปล่อยเช่าจะเดือดร้อน อันนี้แบบวันเดียวก็คงไม่มีปัญหาอะไรครับ
แต่ถ้าทำแบบนั้นไม่ได้ ผมคิดว่าคงต้อง 3-4 วันขึ้นไปครับ คือถ้ามีเหตุไม่ดี แจ้งให้ทางนิติฯ มาตักเตือนคนที่มาเช่าทัน เดี๋ยวพวกรีวิวมันก็จะไปติดอยู่กับบัญชีคนปล่อยเช่าเองทำให้คนที่จะมาพักรู้ว่าต้องทำตัวยังไงสำหรับมาพักที่นี่ไม่งั้นคนที่มาพักเองจะเดือดร้อนโดยตรงน่ะครับ
เรื่องกระเป๋ากองนี่ประสบการณ์ตรงตอนไปญี่ปุ่นไม่มีปัญหาเพราะออกจาก Airbnb ก็ลากกระเป๋าไปสถานทีแล้วฝากไว้ทั้งวันจนขึ้นเครื่องบินเลยครับ (อพาร์ตเมนต์ญี่ปุ่นไม่มี lobby สวยๆ แบบในไทยอยู่แล้วด้วย) อันนี้อาจจะเป็นปัญหา facility เราอีกแบบ
lewcpe.com, @wasonliw
ส่วนตัวผมเห็นว่าการปล่อยอิสระเกินไปแบบที่ Uber ทำอยู่ก็ไม่ดีครับ ไม่มี 3rd party คอยตรวจสอบถ่วงดุล แต่ก็ไม่เห็ด้วยที่จะปิดแบบสู้ตาย เพราะถึงอย่างไรก็จะเหมือนไฮดรา ตาย 1 งอก 2 ไปเรื่อยๆ อยู่ดี
ผมเสนอว่าให้อนุญาตให้มีการบริการลักษณะดังกล่าว แต่มีการควบคุมบ้าง เช่นให้มีการสอบรับใบอนุญาตเป็นอีกแบบที่อนุญาตให้ใช้ทรัพย์สินส่วนตัวให้บริการ แต่มีป้ายแจ้งว่าให้บริการฯ แล้วบังคับให้มีประกันคุ้มครองฯ และการตรวจสอบโดย 3rd party ก็น่าจะเพียงพอ คือกรณีรถก็ไม่จำเป็นต้องเต็มยศแบบ All Thai Taxi ก็ได้ แต่เอามาปรับใช้ก็ดีครับ
ส่วนกรณีที่กฎหมายยังเป็นแบบนี้อยู่ ผมแนะนำให้มีการประณีประนอม โดยเฉพาะกรณี Uber ถ้าจะจับจะลงโทษก็ควรให้เสมอกัน ไม่ใช่ออกหน้าเข้าข้างแบบที่เป็นอยู่
บล็อกส่วนตัวที่อัพเดตตามอารมณ์และความขยัน :P
พบกันคนละครึ่งทางมั้ย Uber ต้องให้คนขับไปทำประวัติกับกรมขนส่งด้วย ส่วนกรมขนส่ง ก็ต้องให้ Uber Grab เก็บค่าโดยสารในราคาที่ไม่จำเป็นต้องตามเรทแท็กซี่ก็ได้ แค่นั้นล่ะ
เหมือนผมเอาของเก่ามาพิมพ์เลยครับ แต่ขอพิมพ์แบบเดิมละกัน
รัฐควรจะแก้ไขข้อจำกัด ข้อกำหนด ข้อบังคับ ระเบียบ โดย "คง" เจตนารมภ์ของกฎหมายเอาไว้ เช่น สวัสดิการของผู้ใช้บริการ ความคุ้มครองทางกฎหมาย การบังคับค่าชดใช้ ค่าสินไหม ฯลฯ และไปผ่อนปรมตรงข้อจำกัดต่างๆ
โดยอาจให้กฎหมายไปบังคับให้เจ้าของแพลทฟอร์มต้องมีส่วนรับผิดชอบ และต้องตรวจสอบได้
ถ้าอยากให้ง่ายกว่านี้ รัฐก็ต้องไปจัดการไอ้พวกที่ถูกกฎหมายอยู่แล้วให้เป็นไปตามมาตรฐานให้ได้ ทั้งในเรื่องการบริการ และการบังคับใช้กฎหมายอย่างทั่วถึง อย่าว่าแต่ผู้ใช้บริการเลยครับ อย่างแท็กซี่เองก็ลำบาก แถวๆ แบริ่งตำรวจไม่ให้แท็กซี่จอดรับผู้โดยสารตามป้ายรถเมล์นะ จอดปุ๊บมีจับ
แต่รถสองแถว รถเมล์ รถร่วม ... จอดกลางถนนเลนส์ 2 เลนส์ 3 ตำรวจยืนดูเฉยครับ
เริ่มจากทัศนะคติ ไม่ใช่แค่ผู้นำ แต่เป็นทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง จะเป็น 0.4 หรือ 4.0 เลือกกันได้
https://www.blognone.com/node/90729
แต่ถ้าจะเลือก 4.4 เพราะเสพติดความสบาย ก็เชิญตามสบาย
ผมคิดว่าปล่อยอิสระมากที่สุดเท่าที่ทำได้ดีกว่า โดยเฉพาะเรื่องการขนส่ง
เพราะปัญหาจราจรกรุงเทพตอนนี้มันไม่น่าจะรอได้แล้ว จังหวะนี้ใครทำอะไรเรื่องการขนส่งได้อยากให้ทำเลย
เราเสียหายมากเกินไปแล้ว
กฎเรื่องประกันอุบัติเหตุผู้โดยสารผมว่าไม่ต้องบังคับ ปล่อยให้ตลาดแข่งกันเองดีกว่า
ผู้โดยสารเลือกได้ว่าจะเอาหรือไม่เอา เอาจริงๆ การทำประกันอาจประหยัดต้นทุนในระยะยาวก็เป็นได้ เพราะลดปัญหาการฟ้องร้อง เสียเวลาทำกิน และคำนวณต้นทุนได้แม่นยำกว่า
โดยรวมอยากให้ลดกฎข้อบังคับให้ได้มากที่สุด อะไรไม่จำเป็นหรือมีต้นทุนสูงก็ตัดออกให้หมด
ยิ่งรัฐมีข้อห้ามมาก ยิ่งเป็นประโยชน์กับคนมีอำนาจหรือมาเฟียมาก เพราะคนมีอำนาจเท่านั้นที่แหกกฎได้โดยมีต้นทุนน้อยกว่า ยังมีใครคาดหวังการบังคับใช้กฎหมายกับผู้มีอำนาจบ้าง :)
พอข้อห้ามน้อยทุกคนก็จะเป็นผู้มีอำนาจหรือมาเฟียได้อย่างเท่าเทียมกัน แบบนี้ยังจะดูดีกว่านะ
ผม มีรถยนต์ขนส่งสินค้า
รถยนต์ผม จดทะเบียน ในนามนิติบุคคล
้่ต้องขึ้นทะเบียนเป็นผู้ประกอบการขนส่ง
เสียภาษีรายปี แพงกว่า บุคคลธรรมดา1เท่าตัว
สำนักงานบัญชี ของสำเนาสมุดประจำรถทุกคัน
สรรพากร ขอดูด้วย
พนักงานขับรถของผม เป็นประเภท ขับรถบรรทุก ไม่ใช่ ส่วนบุคคล
รถต้องติดGPS ส่งข้อมูลให้ ขนส่งด้วย
อนาคต คนขับต้องเสียบใบขับขี่ ให้ถูกประเภทรถ ด้วย
กฎระเบียบมี เยอะอยู่ ผมปฏิบัติตาม ให้ครบถ้วน
แล้ว บริษัท/คนขับ/รถ uber grabcar พิเศษกว่า ผมตรงไหน จึงจะได้สิทธิพิเศษ
คิดอยากทำอะไรก็ได้ ไม่ต้องสนใจระเบียบที่คนเขายอมรับปฎิบัติกันอยู่ทั่วไป
ดีเลยครับที่มีคนในระบบมาตอบ งั้นถ้าเงื่อนไข
แบบนั้นจะโอเคไหมครับ
lewcpe.com, @wasonliw
I need healing.
กรณีผมมองว่า
กฎระเบียบทั้งหลายไม่ได้เป็นประโยชน์กับผู้บริโภคหรือสังคมเพียงพอเมื่อเทียบกับต้นทุนที่ผู้ประกอบการจ่าย
เพราะถ้ามันมีประโยชน์เพียงพอบริการในระบบจะสามารถใช้จุดนี้โฆษณาเพื่อเอาชนะบริการ Sharing Economy ได้
ผมคิดว่ามันยังมีเทคโนโลยีอีกหลายตัวที่จะเปลี่ยนรูปแบบการทำมาหากินของเราและบังคับให้เราต้องปรับตัวตามโลกครับ
ปัญหาของระบบคมนาคมประเทศไทย คือ "รถติด" และ "บริการสาธารณะ"
การเอาชนะกับการแข่งขันด้านบริการเป็นเพียงเรื่องของการมองธุรกิจแข่งขัน
แต่ไม่ได้มองไปที่ภาพใหญ่คือผลกับระบบคมนาคมทั้งระบบ ซึ่งสำคัญมาก
ตอนนี้คนขับ uber อาจจะหนุ่ม รถอาจจะใหม่ แต่เมื่อเวลาผ่านไปสัก 10-20 ปี จุดขายเหล่านี้จะหายไปหมดครับ .
และจะมีปรากฎการณ์ degration ต่างๆตามมาแน่นอน เช่นรายได้ uber ลดลงเพราะมีคันอื่นเต็มถนน
รายได้ไม่พอใช้ ก็ต้องประกอบอาชญากรรม เกิดความเครียด ประกอบอาชญากรรมกับเพศตรงข้าม
และการที่ใครก็สามารถเป็น uber ได้ ทำให้เอื้อต่อการก่ออาชญากรรม
ตรงนี้ผมไม่ได้มองว่า uber เป็น sharing economic แต่ผมมองเป็นธุรกิจผิดกฎหมาย
ที่เก่งเรื่องการ propaganda แบบไม่เคยมีธุรกิจผิดกฎหมายที่ใหนกล้าทำขนาดนี้
พยายามใช้คำให้ดูดีที่สุด เป็นแค่การ branding ธรรมดาๆ
true sharing economic = รถไมโครบัสไฟฟ้า / แชร์ทางเท้าสาธารณะ
เทคโนโลยี ไม่ใช่การแก้ปัญหาเสมอไป เทคโนโลยีบางอย่าง
ก่อให้เกิดปัญหาตาม 10 อย่าง (และก็ต้องหาเทคโนโลยีอีก 10 อย่างมาแก้)
สิ่งที่สังคม ต้องการคือ " solutions" ไม่ใช่ "gadgets" ครับ
ด้วยแนวคิดว่าอาชีพแบบนี้มันไม่พอเลี้ยงชีพ แบบนี้ในอนาคตรถไร้คนขับมาจะทำอย่างไรครับ ไม่รับมันเลยทั้งหมด? คนขับรถจะได้มีงานทำ
เท่าที่ผมเจอ คนขับ Uber นี่มีอาชีพเดิมอยู่แล้วเยอะมาก (ผมคุยมา 4-5 คนยังไม่เจอคนขับเต็มเวลาเลย) ถ้าจะเบียดผมว่าน่าจะเบียดคนขับรถเต็มเวลาเดิม มากกว่าที่คนเหล่านี้จะน่าเป็นห่วง เพราะพวกเขามีหลังพิงเป็นงานประจำของเขา
lewcpe.com, @wasonliw
ถ้าเรียก Uber Black แล้วเจอ Camry ส่วนใหญ่จะเป็นพวกที่ขยับจากขับ Taxi มา Uber ครับ นั่งแล้วรู้สึกไม่ค่อยโอ คนขับชวนคุย ไม่ก็คุยโทรศัพท์ หรือ เล่นว. ตลอด ถ้าเป็น Camry ป้ายเขียวยิ่งไม่โอ ผมด่วนไปโรงพยาบาล ยังขอแวะเติมแก๊สอีก
ถ้าเป็นพวก Accord, C200 คนขับส่วนใหญ่จะขับหลังเลิกงาน
my blog :: sthepakul blog
ไม่รีพอร์ทไปล่ะครับ เค้าจะได้ออกไปจากระบบ
+1
Happiness only real when shared.
ผมไม่เคยใช้ Uber แต่เข้าใจว่าเราเน้นพูดถึงกันเรื่องขนส่งผู้โดยสารไม่ใช่เหรอครับ เอามาเทียบกับรถยนต์ขนส่งสินค้าอาจจะไม่ค่อยตรงนัก
อีกประเด็นหนึ่งที่อยากจะถามคือ กฎระเบียบต่าง ๆ ที่คุณต้องทำนี่มันมีประโยชน์ต่อประชาชนรายบุคลล สังคม รัฐ หรือแม้กระทั่งตัวคุณเองอย่างไรบ้างครับ
การขึ้นทะเบียนผมไม่มองว่าเป็นปัญหาที่ยุ่งยากอะไร ก็ควรแยกประเภทออกจากรถใช้ส่วนบุคคลธรรมดา เวลาสืบค้นจะได้ข้อมูลที่ถูกต้องอยู่ในฐานข้อมูล
ส่วนเรื่องเสียภาษีแพงกว่าผมยังไม่เข้าใจว่าทำไมรัฐต้องเก็บภาษีรถของนิติบุคคลแพงกว่าของบุคคลธรรมดา รถของนิติบุคคลใช้ทรัพยากรประเทศมากกว่ารถของบุคคลธรรมดาอย่างไร
สำนักงานบัญชีเอาสำเนาสมุดไป ก็ต้องดูต่อว่าเอาไปทำอะไร แล้วการที่สำนักงานบัญชีต้องการสำเนาไปมันทำให้ชีวิตคุณลำบากมากขึ้นไหม ถ้ามันไม่จำเป็นก็ยกเลิกดีกว่าหรือเปล่า สรรพากรนี่ผมก็ไม่เข้าใจเหมือนกัน
พนักงานขับรถ คุณขับรถส่งสินค้า ก็ต้องได้ใบขับขี่สำหรับขับรถขนส่งสินค้าถูกแล้วหรือเปล่า เข้าใจว่ารถขนสินค้านี่ขับยากกว่ารถใช้ส่วนบุคคลทั่วไป ทั้งการบริหารความเร็ว การบรรทุกน้ำหนัก ส่วนเรื่อง GPS ผมก็ไม่รู้ว่าขนส่งเอาไปทำอะไรนะ แต่เข้าใจว่า Uber ก็บันทึก GPS ของคนขับเหมือนกันไม่ใช่เหรอ
ทำตามกฎมันก็ดีครับ แต่บางครั้งเราก็ต้องย้อนมาดูว่ากฎมันดีไหม เหมาะสมไหม เก่าไปไหม ถ้ามันไม่สอดคล้องกับสภาพสังคมปัจจุบัน เราไม่ควรแค่ปฏิบัติตามกฎไปเรื่อย ๆ โดยไม่สนใจที่มาหรือความเหมาะสมครับ
That is the way things are.
เห็นด้วยอย่างยิ่งเรื่องการทบทวนกฎหมายว่ามันเหมาะสมกับยุคสมัยหรือไม่
เรายังมีกฎหมายล้าหลังอยู่เยอะ เช่น ความเร็วรถสูงสุดในกรุงเทพรวมถึงทางด่วยต้องไม่เกิน 80km/h!!!
นี่ยังไม่รวมกฎหมายทางการค้า การสื่อสาร สิทธิต่างๆ ที่อาจขัดขวางการเกิดนวัฒกรรม
ถ้าไม่นับเรื่องทางด่วน ความเร็วที่จำกัดตรงจุดอื่นๆ ผมมองว่าเหมาะสมอยู่แล้วนะครับ ส่วนบนทางด่วนผมไม่รู้ว่าที่เหมาะสมนี่มันควรเป็นเท่าไหร่เพราะผมก็แทบไม่เคยได้ขับถึง 80 อยู่แล้วครับ ทางลงจุดนึงเบียดติดกันสี่แถวทั้งที่ถนนสามเลน รู้ว่าจะลงทางซ้ายแท้ๆ แต่อยากแซงชาวบ้านเลยออกขวาเลนสอง เลนสาม เลนสี่มาหาทางแทรกลงอีกที สุดท้ายเราจะไปทางไหนไม่รู้แหละแต่มาติดด้วยกันซะให้หมด orz
ที่ผมกังวลคือสุดท้ายแล้วปัญหาเหล่านี้มันจะหมดไปได้ก็ต้องอาศัยการทำงานที่เข้มแข็งของภาครัฐ ซึ่งนี่คือปัญหาที่เราแก้ไม่ได้
ยกตัวอย่างเช่น Uber ในไทยมีข้อดีกว่าแท็กซี่ปกติคือเรียกบริการได้สะดวก ไม่ต้องกังวลปัญหาเรื่องโบกแล้วไม่ไป รวมไปถึงค่าโดยสารที่จ่ายได้หลายทาง ไม่ต้องไปทะเลาะหรือเถียงกับแท็กซี่เรื่องทอนไม่ทอน แม้กระทั่งเรื่องความปลอดภัย ก็ดูเหมือนคนจะไว้ใจ Uber มากกว่า เพราะมีระบบกลางคอยช่วยดูแล
ความนิยมมันเกิดขึ้นก็เพราะรถแท็กซี่สาธารณะบ้านเรานั้นให้บริการแบบไร้มาตรฐาน ต่ำกว่าที่กฏหมายกำหนดไว้ นั่นหมายความว่าหน่วยงานที่รับผิดชอบในการกำกับดูแลทำงานล้มเหลว ไม่ว่าจะเป็น
เรียกได้ว่าข้อเสียของแท็กซี่ปัจุบันนี้มีเยอะมาก ถึงแม้มีช่องทางให้ร้องเรียนปัญหาแต่การแก้ปัญหาจากภาครัฐก็ยังไม่ปรากฏเป็นรูปธรรม ทำให้คนไม่อยากไปคาดหวังจากตรงนี้ (ส่วนตัวก็เคยร้องเรียน)
โอเคว่าแท็กซี่ที่ดีๆก็มีเยอะ แต่ส่วนที่ไม่ดีก็มีจำนวนไม่น้อย เลยเป็นสาเหตุที่ทำให้ผู้โดยสารหันไปเลือกบริการใหม่ๆที่ตอบโจทย์และให้บริการดีกว่าเช่น Uber ถ้าเราแก้ไขปัญหาข้างบนได้ การที่ Uber จะเข้ามาตีตลาดเพียงเพราะว่าเรียกรถด้วย App ได้นั้นถือว่าไม่ง่ายเลย ผมว่าปัญหาเรื่องความสะดวกนั้นอยู่ในลำดับท้ายๆที่คนไม่อยากใช้บริการแทกซี่สาธารณะทั่วไปนะ
การออกใบอนุญาติให้ผู้ประกอบการรถสาธารณะต้องเข้มงวดและจริงจัง รวมไปถึงการให้ใบอนุญาติคนขับ ไหนจะต่อไปถึงการควบคุมและรับการจัดการปัญหาเมื่อมีการรายงานและร้องเรียน ซึ่งการที่จะขจัดปัญหาต่างๆเหล่านี้ได้ ต้องอาศัยการทำงานของหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้องอย่างจริงจัง สุดท้ายแล้วมันก็มาจบที่นี่ทุกครั้ง
วกกลับมาที่คำถาม ส่วนตัวอยากให้มีบริการ Uber หรือ Grab ในบ้านเรา ไม่กล้าคาดหวังให้บริการเหล่านี้มาเป็นแรงกดดันให้ผู้ประกอบการในบ้านเราลุกขึ้นสู้(ซึ่งจริงๆมันควรจะเป็นอย่างนั้น) แค่ให้มีทางเลือกที่(น่าจะ)ดีกว่าก็พอ แต่ก็ต้องมีการปรับเปลี่ยนระเบียบ ข้อบังคับในหลายๆข้อเช่นการเก็บประวัติคนขับ ใบขับขี่สาธารณะ สภาพรถ โดยเฉพาะเรื่องการจ่ายภาษี ที่ทุกวันนี้ บริการเหล่านี้ดูเหมือนจะอยู่นอกระบบภาษีอยู่(มั้ยนะ)
ส่วน AirBNB นี่ผมว่ามันมีรายละเอียดและผลกระทบที่มากกว่าค่อนข้างเยอะ เพราะมันคือที่อยู่อาศัย ยังไม่ขอแสดงความคิดเห็นดีกว่า
..: เรื่อยไป
ทำแบบสิงคโปร์ครับ
Russia is just nazi who accuse the others for being nazi.
someone once said : ผมก็ด่าของผมอยู่นะ :)
ทำยังไงเหรอครับ
ผมคิดว่าเราต้องคำนึงถึงบริบทของประเทศก่อน ไม่ใช่เห็นประเทศอื่นทำ แล้วไปขี้ตามช้าง มันไม่มีวันเกิดผลดี
@@@@@ สิงคโปร์ @@@@@
A ) สิงคโปร์รถยนต์ราคาสูงกว่าไทยมากๆ คนจะซื้อรถก็ต้องมีที่จอดรถ (ทั่้งที่บ้านที่ดินราคาแพงระดับเศรษฐีเท่านั้น)
กว่าจะซื้อรถได้สักคันเงื่อนไขมากมาย มีแต่คนรวยเท่านั้นที่จะมีรถได้ คนเดินดินก็มุดเข้าออกรถไฟฟ้าแบบตัวตุ่นไป
B ) บริบทของสิงคโปร์คือรถยนต์บนท้องถนนเบาบาง
C ) กฎจราจรเข้มงวด เป็นประเทศที่รถ "หยุด" ให้ข้าม
ผมเคยแต่งตัวใส่ยีนดูเป็น backpacker ยาจก ไปข้ามถนนที่นั้น
S class ผ่านมา ผมเลยรอให้รถมันเล่นผ่านไป คนขับก็ดันตั้งใจหยุดรถรอให้ผมข้าม เลยกลายเป็นมึนทั้งคู่
@@@@@ มาดูไทยบ้าง @@@@@
A) ไทยมีนโยบายเสรีรถยนต์ "ไม่ติดป้ายทะเบียน" ก็วิ่งเกลื่อนจังหวัด "อายุเท่าใด" ก็ขับเกลื่อนจังหวัด
ซ้ำยังมีโรงงานผลิตรถยนต์จำนวนมากในประเทศ
B) และเพิ่งดำเนินนโยบาย "รถคันแรก"
ซึ่งมีผลให้สภาพท้องถนนตามต่างจังหวัด กลายสภาพเป็นเหมือนปริมณทล คือ รถติด
ส่วน กทม จากเคยรถติดมาก กลายเป็นรถติดหอยทาก เดินเอายังเร็วกว่า
C) คนซื้อรถไม่มีที่จอดรถ ก็ไปจอดข้างถนน ตามฟุตบาท ผลคือถนน 4 เลน เหลือแค่ 2 เลน
D) ตามต่างจังหวัด อาการหนักกว่านั้น เพราะจะมีร้านแผงลอยยื่นกางแผนกลางถนน ทำให้ 4 เลนเหลือ 1 เลน
สรุป :
ปัญหาการคมนาคมของประเทศไทย ในยุค 4.0
ทางออก คือการพัฒนา "ระบบขนส่งสาธารณะ" เพื่อลดจำนวน "รถส่วนบุคคล"
ไม่ใช่การอ้าง "economic sharing" (ซึ่งไม่ได้ทำให้รถยนต์น้อยลง)
แถมกลับจะทำให้รถรับจ้างนอกกฎหมาย วิ่งเพิ่มบนท้องถนน ท่วมซ้ำ เข้าไปอีก
เรื่องคมนาคม : รัฐต้องจัดการเอาอย่างญี่ปุ่น เด็กประถม "เดิน" เป็นกิโลไปโรงเรียนด้วยตัวเอง
ในขณะที่ไทย "นักศึกษามหาลัย" ขอพ่อแม่ขับ vios ไปถึงมหาลัยก็ไปแย่งที่จอดกับครู
1) รถสาธารณะควรลงทุนเป็น electic microbus มีการติดตั้ง GPS / รายงานความเร็วรถตลอดเวลา
ประเทศไทยควรริเรื่มรถสาธารณะเป็น "รถไฟฟ้าขนาดย่อม"
2) คนขับรถเป็น "มืออาชีพ" และเป็น "พนักงานบริการ" ของจริง ไม่ใช่เอาคนขับรถบรรทุกหีบอ้อยมาขับ
3) รถควรมีหลายแบบ ทั้งแบบรถ Business (สำหรับคนทำงานประจำ) ทั้งแบบ open (สำหรับคนทั่วไป) ทั้งแบบ for woman only
4) ทางเท้าต้องมีการเวนคืนให้สะดวกต่อการเดินด้วยเท้า
5) ปัจจุบันคนไม่เดินทางเท้าเพราะเหตุผลด้านความปลอดภัยด้วย เพราะรัฐปล่อยให้มีคนจรจัดเต็มถนน ไม่มีหน่วยงานคอยจัดระเบียบ
6) ผังเมือง ปริมาณประชากรต่อพื้นที่ ควรควบคุมให้ดี เขตธุรกิจก็ธุรกิจ เขตการศึกษาก็การศึกษา ไม่ใช่เสรีมั่วไปหมด จุฬาสมัยก่อนโคตรสงบเงียบ ดูตอนนี้มีแต่คนอัดเต็มรถไฟฟ้ายังกับญี่ปุ่น . มาแตร์เดินข้ามสะพานลอยไปหน่อย ก็เจอคุณโสนั่งเรียกแขกเต็มไปหมด (ย่านนานา) ถามว่าใครมันจะอยาก "เดินบนถนน" ?? เพราะเล่นไม่จัดระบบอะไรเลย
7) ประเทศไทยพัฒนาแบบระบบเห็บ สมมุติมีถนน 1 เส้นตัดผ่านที่รกร้างเพื่อแก้ปัญหาจราจร
ไม่นานถนนเส้นนั้นจะกลายเป็นทั้งแผงลอย ร้านอาหาร สถานบันเทิง มั่วไปหมด มาเกาะกินราวกับเห็บเหา
และกลายเป็นถนนที่ควรจะแก้ปัญหาจราจร ถูกถมด้วย "ความแออัดของประชากร" ใหม่แทน ทำให้ + - = 0
8) ปัญหาทั้งหมดไม่มีวันแก้ได้ เพราะขนาดทางเท้าสาธารณะ ยังมีการละเมิดขายของเต็มไปหมด เรื่องเวนคืนที่เพื่อขยายถนน / ยุบตึกเพื่อจัดระเบียบผังเมืองตามเขต รับประกันว่าไม่มีวันเกิดขึ้น. ผลของการพัฒนาแบบเสรีนิยม
สรุป 2.0
ก ) ต้องจับรถที่ทำผิดกฎหมายให้หมด
และร่างกฎหมายเพิ่มโทษปรับเปลี่ยนเป็น "ยึดรถ" เพื่อลดจำนวนรถบนท้องถนนลง
(รวมถึงรถทุกประเภทที่ผิดกฎหมาย ไม่ว่าจะมอเตอร์ไซค์ อื่นๆ)
ข ) ไม่ควรมีกฎหมายสนับสนุนบริการประเภทนี้ เนื่องจากบริบทของประเทศไม่ได้เอื้ออำนวยให้เกิดความปลอดภัย
ขอให้จินตนาการง่ายๆ ปัจจุบันคนลอบเข้าเมืองอาศัยในประเทศไทยมีเป็นหลักล้านคน
ใครเคยไปฟอร์จูนก็คงเคยเห็นคนขายแผ่นพูดต่างด้าว
(ทั้งที่ตามกฎหมาย ห้ามบุคคลต่างชาติขายของ หรือเป็นเจ้าของกิจการ)
และคนกลุ่มนี้หากมาขับ uber จะเกิดอะไรขึ้น ?? ในระบบที่ไม่มีการควบคุมคัดกรอง
ค ) ประเทศอื่นๆที่มี uber ขับเป็นประเทศที่พัฒนาทางด้านขนส่งสาธารณะจนถึงจุดอิ่มตัวแล้ว
และมีการพัฒนาความปลอดภัยในชีวิตทรัพย์สินของประชาชนสมบูรณ์แล้ว
ซึ่งไม่ใช่บริบทของประเทศกำลังพัฒนาแบบประเทศไทย
ง ) การมี uber หรือไม่มี uber ไม่ได้เป็นเครื่องวัดความเจริญของประเทศชาติ
ตรงนี้ในยุคที่คนให้ความสำคัญแต่เพียงภาพลักษณ์ เปลือกนอก บริโภคนิยม ก็จะมองเห็นผิดเป็นถูก
จ ) ประเทศไทยควรมองข้ามระบบ economic sharing แล้วไปทำระบบ public transport ที่สมบูรณ์แบบจะคุ้มค่าในระยะยาวที่สุด
ข้ามไปทำ "รถสาธารณะไฟฟ้า" ซึ่งปล่อยมลพิษน้อย ข้ามไปทำ "ทางเท้าที่คนเดินได้" และ "ออกกฎหมายอายุรถ"
+1
+1 วิเคราะห์ได้ดีครับ :' )
+1000
ถ้าคุณลงเลือกตั้ง เป็น รมต.คมนาคม ผมจะเลือกคุณ!!
ผมเห็นด้วยเป็นส่วนมากนะครับ แต่ก็มีบ้างบางจุด อย่างเช่น
ไม่เห็นด้วยครับ ไม่ควรเลือกอย่างใดอย่างหนึ่งแต่ควรทำทั้งคู่ครับ
ในโตเกียวนี่เทียบกับไทยก็เรียกได้ว่ามีเท่าที่คุณบอกมาเลยนะครับ "ระบบ public transport ที่สมบูรณ์แบบ" "รถสาธารณะไฟฟ้า" แม้กระทั่งสุดยอด "ทางเท้าที่คนเดินได้" และ "ออกกฎหมายอายุรถ" ตามที่คุณบอกมาหมดเลยครับ แต่ผมก็เห็น Uber วิ่งกันหยอยๆ (แบบตัวคูณแพง แค่เห็นผมก็สะดุ้ง)
ผมไม่คิดว่าการไปด้านใดด้านหนึ่งสุดกู่จะมีผลดีครับ ถ้ารถสาธารณะในระบบปกติดีจริงๆ แล้วเดี๋ยวระบบแบบพวก Uber มันก็จะลดน้อยถอยลงไปเอง แต่ระหว่างที่ยังทำแผนการพัฒนาต่างๆ ไปเราก็ควรให้ภาครัฐสามารถเก็บเกี่ยวผลประโยชน์จากสิ่งเหล่านี้ได้อย่างถูกต้องด้วยโดยไม่ใช่การห้ามในสิ่งที่คนมองว่า "เหมือนมันจะดีกว่า" ครับ ยังไงถ้าปลายทางสุดท้ายเกิดขึ้นได้ ผมอยากให้ปลายทางแบบบทความ "รถอัตโนมัติปฏิวัติ" เป็นไปด้วยอยู่นะครับ economic sharing (ใช่มั้ย?) ในกรณีแบบในบทความก็จะช่วยลดปริมาณสิ่งที่ไม่จำเป็นออกไปได้อีกมาก และถ้าทางการมีการเตรียมความพร้อมด้านอะไรแบบนี้อยู่แล้วก็จะได้รับประโยชน์เต็มๆ สามารถเก็บเกี่ยวผลประโยชน์เข้ารัฐ (ผ่านด้านภาษี) ได้พร้อม
ตรงนี้อย่าลืมว่าประเทศญี่ปุ่นได้พัฒนาถึงจุดที่สุดแล้ว ทั้งระบบรางที่ระดับผู้นำโลก ซึ่งระบบนี้ปัจจุบันก็ยังคงพัฒนาไปอีกเรื่อยๆ
ปัจจุบันญี่ปุ่นก็พยายามพัฒนารถมินิบัสไฟฟ้า และเด็กก็เดินไปโรงเรียน ** จักรยาน ก็ต้องมีใบขับขี่ **
Uber ในญี่ปุ่น ราคาแพงกว่าแทกซี่ญี่ปุ่น (ซึ่งแทกซี่ญี่ปุ่นก็แพงมากอยู่แล้ว)
ดังนั้นจะเห็นได้ว่า LAYERs ของระบบคมนาคม มีลำดับชั้นที่เป็นรากฐาณ (ซึ่งรองรับ "ส่วนบน") ทับซ้อนกันเป็นชั้น และ "เป็นระบบ"
ญี่ปุ่นใช้ระบบ "เดิน" เป็น Base infastructure
ใช้ระบบ "จักรยาน" เป็น 2nd infastructure
ใช้ระบบ " รถราง " เป็น 3rd infastructure
ใช้ระบบ " รถรางความเร็วสูง" เป็น 4th infastructure
ต่อมาเมื่อถึงยุค motorization เกิดการพัฒนารถยนต์ส่วนบุคคล - รถยนต์สาธารณะ ในญี่ปุ่น
รถรางดีเซลก็หมดบทบาทลงในเขตต่างจังหวัด (ซึ่งมีความหนาแน่นประชากรต่ำ) (และมีพลวัตรในอาณาเขตต่ำ)
รถยนต์เป็น 5th infastructure ซึ่งก็คือรถสาธารณะ
ส่วน คนมีรถยนต์ก็จะได้เงื่อนไขต่างๆมารับผิดชอบมากมายมหาศาล
มองในรูปแบบนี้แล้วดูที่ประเทศไทย (ซึ่งระบบรางใช้ของ 50 ปีที่แล้ว)
การพัฒนาที่ถูกจุด คือพัฒนาฐาณ
ไม่ใช่ยอดสุด ซึ่งยังไม่มีอะไรรองรับ
การอนุมัติอะไรก็ตาม 1 อย่างจะมีปัญหาตามมา 10 อย่าง
และเมื่อเวลาผ่านไปปัญหาจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ดังที่เห็นว่าในอดีตเรามองรถไฟฟ้าเป็นเรื่องดี
ปัจจุบันเกิดปัญหาคนล้นรถไฟฟ้า เพราะมีแต่คอนโดงอกคอยหาประโยชน์จากรถไฟฟ้าแค่ไม่กี่เส้น
เพราะไม่มีการ foresight เพื่อจะ handle ปัญหาล่วงหน้า
ปัจจุบันคนมองระบบนี้ว่าหรูหรา แปลกใหม่ น่าบริโภค แต่เมื่อเวลาผ่านไป
ปัญหาที่มากขึ้นจะฝังรากในระบบคมนาคม และการจะแก้ไขก็จะส่งผลกระทบกับผู้คน ทำให้แก้ไขอะไรไม่ได้
ยกตัวอย่างถ้าหากคนขับ uber ยึดเป็นอาชีพหลัก ทำไปจนแก่ เลี้ยงลูกเลี้ยงเมีย
แต่ต่อมาเกิดปัญหาการให้บริการ ปัญหาอาชญากรรม
uber ล้นถนน คนขับรายได้ไม่พอเลี้ยงเมีย ( เพราะแย่งกับ uber คันอื่น) ก็จะวนเข้าวัฎจักรเดิม
ในยุคที่ uber ไม่ใช่ของใหม่อีกต่อไป การจะไปยกเลิกระบบ uber หรือแค่แก้ไขกฎเล็กๆน้อยๆ
ที่มีคนทำมาหากินจำนวน 2-3 หมื่นคน ก็จะส่งผลกระทบกับชีวิตคน 2-3 หมื่นครัวเรือน
และก็จะมี "ม๊อบ" ออกมาปิดถนน ประท้วง
ตามรูปแบบของการไม่ยอมรับกฎเกณฑ์อันเป็นวัฒนธรรมของประเทศไทย
เราก็อาจจะมานึกภายหลังว่า "หาก 10 ปีที่แล้ว ไม่อนุมัติ uber
ก็คงไม่ต้องมาปวดหัวกับปัญหาที่แก้ไขไม่ได้แบบนี้"
การควบคุมรถที่มากประเภท รังแต่จะต้องใช้ทรัพยากรคน ทรัพยากรหน่วยงาน (ซึ่งคนในปัจจุบันก็ไม่นิยมทำงานเพื่อสาธารณะกันอยุ่แล้ว)
ผลคือการควบคุมดูแล "ล้มเหลว"
ผมสรุปคือ LESS IS MORE ครับผม ฐาณสำคัญที่สุด ถ้าเรามัวแต่ไปกางร่มสวยๆคลุมโปง
ฐาณไม่มั่นคง สุดท้ายจะมีแต่ปัญหาตามมาไม่สิ้นไม่สุด
การพัฒนาควรทำแค่ SINGLE SUBJECT จึงจะสัมฤทธ์ผลที่สุดครับ
A ภาษีที่ได้จาก uber น้อยถ้าเทียบ กับรายได้จากระบบคมนาคมหลัก ที่มีคนใช้บริการเป็นล้านๆคน
B ความยาวของรถยนต์ซีดาน 2 คัน ซึ่งมีผู้โดยสารสองคน เท่ากับรถไฟฟ้าไมโครบัสหนึ่งคัน
( ขอให้นึกภาพถนนที่มีความยาวจำกัด )
C ภาษีที่ได้จาก uber คุ้มหรือไม่กับการที่รัฐต้องตามล้างตามเช็ดปัญหา ต้องตั้งหน่วยงานมาควบคุม (ซึ่งก็ต้องใช้ภาษีเหล่านั้น)
เราอ่านความเห็นคุณแล้ว เรามองไปถึง การกระจุกตัวของความเจริญ มันไปไกลขนาดนั้นเลย
เอาให้เงิบไปเลย -...-
ถ้าอันนั้นเปลี่ยนเป็นว่า ภาครัฐมองถึงอนาคตว่าอาจเกิดเหตุการณ์แบบ "หาก 10 ปีที่แล้ว ไม่อนุมัติ internet ก็คงไม่ต้องมาปวดหัวกับปัญหาที่แก้ไขไม่ได้แบบนี้" ล่ะครับ?
ผมต้องบอกนะครับว่าผมไม่ชอบลักษณะการดำเนินงานของ uber เอามากๆ แต่ถ้ามันดูว่ามีแนวคิดที่ดี สิ่งที่ควรทำคือออกมาควบคุมให้เป็นไปตามทางที่ควรเป็นครับ แต่การควบคุมให้เป็นไปตามทางที่ควรเป็นเองก็ต้องควบคุมพอประมาณไม่ใช่การห้ามทั้งหมด ถ้าการควบคุมที่เข้ามาคัดกรองทำได้ดี สุดท้ายแล้วคนที่ลงมาเล่นในส่วน uber เองก็จะรู้สึกว่าไม่คุ้มแล้วก็เลิกใช้กันไปเองครับ
เอาแบบแท็กซี่กับ uber ปัจจุบันก็ได้ครับ ถ้าแค่แท็กซี่ทำไปตามที่พื้นฐานควรจะเป็น โบกไปไหนก็ไป บริการดี ทางการควบคุมได้จริง แค่นั้นผมก็ไม่แล uber แล้วครับ ยิ่งถ้าเพิ่มการเรียกรถผ่านแอป การติดตามรีวิวผู้ใช้มาได้อีกนี่ uber ไม่ได้เกิดแน่นอนครับ
ใช่ครับ ฐานต้องทำให้ดีครับ แต่การมีแต่ฐานไม่มีอะไรอยู่บนฐานก็ไม่ดีครับ
ผมคิดว่า ฐาณ ที่ไม่มีอะไรวางอยู่เลย แต่หากเราพัฒนาฐาณไปในระนาบของมันเรื่อยๆ
ให้สมบูรณ์ขึ้นเรื่อยๆ เราจะไม่ต้องการ layer อื่นเลยครับ
ลองนึกว่าถ้าหากมีฟุตบาท กว้าง 20 เมตร เป็นเขตห้ามรถทุกชนิดขึ้น .
ทุกคนซื้อ segway ราคา 200k แทน vios ใช้งานในเขตเมือง
ปัญหาการจราจรจะหายไปได้มากน้อยขนาดใหน
ขอแค่มีฟุตบาทที่ perfect และเราทำให้ perfect ขึ้นเรื่อยๆ เราก็ไม่ต้องพึ่ง layer อื่น
ปัญหาการจราจรหายไป แต่ไม่ได้หมายความว่ามันจะดีจนไม่ต้องมีอย่างอื่นครับ
ญี่ปุ่นที่มีฟุตปาทที่ดีเยี่ยม ถึงจะไม่ถึงขั้น perfect ขนาดที่คุณว่าแต่มันก็ระดับดีเยี่ยม แล้วเค้าต้องพึ่งพา layer อื่นมั้ยครับ? สุดท้ายมันก็มีคนต้องการของที่ดีกว่าพื้นฐานที่ดีเยี่ยมอยู่ดี
ปัญหาของประเทศไทยในปัจจุบัน คือ layer ระดับพื้นฐาณไม่มีการพัฒนาครับ แต่มีการไปพัฒนา layer ลำดับที่ 5
ซึ่ง layer ลำดับที่ห้า = รถยนต์ทุกประเภท / รถโดยสารสาธารณะ / taxi / รถส่วนบุคคล
นิยามของ layer ในที่นี้แยกชั้นตาม "ทรัพยากร" ที่ใช้ร่วมกันของแต่ละประเภท ไม่ได้แยกตาม "คำเรียกชื่อ"
ทรัพยากรที่ layer ลำดับที่ 5 ใช้ร่วมกันคือ "พื้นที่ถนน" และ "ที่จอดรถ
ในปัจจุบันการคมนาคมในสังคมไทยใช้ Layer ลำดับที่ 5 นี้เป็น "หลัก"
ซึ่งเป็นผลให้เกิดการ overload ทรัพยากรส่วนกลาง (ถนน - ที่จอด )
จนทำให้ศักยภาพของภาหนะแต่ละประเภทถดถอยลง ไปพร้อมๆกัน
รถทุกประเภทบนถนน ต่างก็ทำให้รถอีกประเภท "ประสิทธิภาพน้อยลง" เช่นรถโดยสารสาธารณะ แทนที่จะวิ่งไปถึงสยามด้วยเวลาแค่ 5 นาที กลับต้องใช้เวลา 30 นาทีไปกับรถติด เพราะมีรถประเภทอื่นล้นถนน ผลคือพลังงานที่ใช้ขณะติดเครื่องกลางนาถนนคิดเป็นเชื้อเพลิงสูญปล่าวไปถึง 25 นาที
ในขณะเดียวกัน รถยนต์ส่วนบุคคล ที่ควรจะไปถึงสยามในเวลา 5 นาที ก็ต้องเสียเวลา 25 นาทีเช่นกัน
ดังนั้นคำกล่าวที่คุณพูดเรื่อง "จำเป็นต้องมี layer อื่น" จึงเป็นความคิดที่ถูกต้องครับ
เพราะปัจจุบันประเทศไทยต้องหาทางพัฒนา layer 1 / 2 / 3 /4 มิใช่คิดแต่จะถม layer ลำดับที่ 5 อย่างเดียว
layer ลำดับยิ่งสูง ยิ่งสิ้นเปลืองทรัพยากรต่อหน่วย มากขึ้น (พื้นที่จอด / พื้นที่ถนน)
การที่ uber เป็นปัจจัยใน layer ลำดับ 5 ก็ทำให้การมีอยู่ของ uber
เป็นการแก้ปัญหาที่ขาดความ สมเหตุสมผลตามนิยามข้างต้นครับ
เพราะเป็นการเพิ่ม overload ไปใน layer 5 เพียงเลเยอร์เดียว
ใช่ครับ แต่ผมอ่านตรง
กับ
แล้วมันให้ความรู้สึกว่าจะถม layer ที่ 1 มากเกินไปจนทิ้ง layer อื่นๆ แม้ว่า layer ที่ 5 มันจะไปไกลแล้วแต่ก็ไม่ควรถึงขั้นปล่อยทิ้งไปพัฒนา layer อื่นอย่างเดียวครับ
เห็นด้วยอย่างยิ่ง
เรื่องแนวทางที่คุณเสนอมา 8 ข้อ
lewcpe.com, @wasonliw
หลักๆ ผมเชื่อว่าการแข่งขันของเอกชนหลายๆเจ้าช่วยแก้ปัญหาบ้านเมืองได้ดีกว่าการจัดระเบียบ หรือกฎระเบียบจากรัฐ
ประเด็นอื่นๆมีดังนี้
- ที่ประเทศไทยรถติดนั้นปัญหาหลักมาจากพื้นที่ถนนคิดเป็น% แล้วน้อยกว่าเมืองหลวงอื่นๆเยอะ
ลองดูก็ได้ครับ ไทย
https://www.google.co.th/maps/@13.7453776,100.5336428,15z
ส่วนสิงคโปร์
https://www.google.co.th/maps/@1.2961761,103.8579619,15z
ถ้ามองยาวๆ ตอนนี้ผมคิดว่าให้พัฒนาระบบขนส่งสาธารณะระหว่าง กทม. และเมืองข้างเคียง ให้มีประสิทธิภาพและราคาไม่แพง เพื่อดึงดูดให้คนไปลงทุนและอาศัยในพื้นที่รอบนอกที่มีต้นทุนต่ำกว่าแต่คุณภาพไม่แพ้กัน
ผมคาดหวังกับรถยนต์ไร้คนขับมาก ถ้าเทคโนโลยีมันทำได้ดีพอ เราอาจจะเห็นบริการใหม่ๆเกิดขึ้น ความจำเป็นในการครอบครองรถยนต์น่าจะลดลงนะ
มีหลายมิติที่ต้องคิดมาก
หลักๆ ก็ 2 มิติ
1) แนวคิดการเป็นรถโดยสารสาธารณะ รถส่วนตัวต่างกันเยอะ
Taxi มีระบบระบุตัวตนเจ้าของ/คนขับชัดกว่า รถส่วนตัว
Taxi มีระบบจัดเก็บภาษีชัดเจนกว่า รถส่วนตัว
Taxi อาจจะมี privacy น้อยกว่า รถส่วนตัว
(ด้านมืด คือ เรียก Uber แล้วขนยา
โอกาสโดนตรวจจะน้อยกว่า taxi ธรรมดา
บางที Uber อาจต้องทาสีรถตัวเองเป็น เขียวเหลือง
แปะสติกเกอร์ Uber แทนป้าย taxi เพื่อระบุว่าไม่ใช่รถส่วนตัว)
จะเห็นว่า Taxi แบบเดิมมีข้อจำกัด/ค่าใช้จ่าย เยอะกว่ามาก
แล้วแนวคิด share economy เหมือนจะทำให้เส้นขอบที่กั้น "เบลอ" ไป
คือ ถ้าไม่มีการจัดการ จะกลายเป็นรถสาธารณะที่มีสิทธิเหมือนรถส่วนตัว
Taxi แบบเดิมเสียเปรียบ
บางทีจุดร่วม ของทั้ง 2 ให้อยู่ร่วมกันได้ อาจจะเป็น
-ระบบเขียว-เหลือง แบบเดิมแต่เปิดรับลูกค้าผ่าน Uber
อันนี้หลายคันก็ทำอยู่
-ระบบอู่แบบ Uber 100%
ไม่ต้องเป็นอู่ขาใหญ่ระดับมีรถปล่อยเช่า
มีแค่ Office ที่มีตัวมีตน มีหลักทรัพย์ค้ำประกัน ป้องกันปิด Office หนี .. พอ
แล้วให้คนขับ Uber ไปสังกัดอู่เหล่านี้
เพื่อจะกระจายงานรัฐด้านการระบุตัวตน/ภาษี ไป
2) มองเศรษฐศาสตร์เรื่องเงินไหลออก
การเปิดเสรี กลายเป็นว่า
คนขับก็คนไทย คนใช้บริการก็คนไทย
แต่กำไรส่วนนึงไปอยู่กับ Uber
เท่ากับเงินจะไหลออกไปเรื่อยๆ
จีนแคร์เรื่องนี้มาก จีนมีนโยบาย "จีนทำ จีนใช้ จีนเจริญ"
จึงเห็นว่าต่างชาติไม่ได้แ-ก ... เข้าจีนไปดับทุกราย
โดยเลียนแบบ + กีดกัน เช่น
renren แทน FB, youku แทน youtube, QQ แทน MSN ฯลฯ
Uber ถ้าจำไม่ผิดรู้สึกจะโดน KuaiDi ทุบดับอนาถ
เชื่อว่า Uber สิงค์โปร์
มีการจัดการเงินไหลออก เช่น ถือหุ้นใหญ่ มีเซิฟเวอร์ / มีทีมงานอยู่ตรงนั้น
ดังนั้น Uber ขยายตัว สิงค์โปร์เองก็ได้ประโยชน์
แต่บ้านเรามันไม่ใช่
Uber ขยายตัว = เงินออกนอกเพิ่มขึ้น
มันมีเส้นคั่นบางๆ ระหว่าง Sharing Economy กับ Business
คือถ้า Share ให้คนเดิม ๆ เป็นครั้งคราวก็ยังพอว่า (รวมถึงรับเงินตามน้ำใจคนนั่ง) แต่ถ้าทำจนเป็นล่ำเป็นสัน สร้างเป็น Platform แสวงหากำไร กำหนด rate ว่าต้องจ่ายเท่านั้นเท่านี้ มันก็ควรจัดอยู่ใน Business แล้ว พอเป็นแบบนั้นมันก็ต้องจดทะเบียนให้ถูกต้อง
ส่วนคุณภาพ Taxi ไทยมันคนละเรื่อง ถึงห่วยก็จริง แต่ไม่ได้ทำให้ Uber ถูกกฏหมาย ควรไปกวดขัน Taxi ให้เข้มข้นขึ้นด้วย ถ้าแก้ไม่ได้คนก็แห่จะเอา Uber เป็นธรรมดา
ตามที่คุณ McKay บอกไว้ครับ Uber นี่มันไปไกลเกิน sharing economy ไปไกลแล้วครับ แค่เอาไว้อ้างให้ดูดี
ผมมองว่าเราคุยกันเป็นธุรกิจเลยครับ แพลตฟอร์ให้คนออกมาหาเงิน "เป็นธุรกิจ" นี่ล่ะครับ แต่ใช้ทรัพยากรซึ่งแต่เดิมเราบังคับว่าต้องแยกระหว่างธุรกิจกับส่วนตัว
เรายอมได้ไหมที่จะมีการใช้ปนกันบ้าง ถ้ายอมมีเงื่อนไขหรือไม่ (ข้างบนก็คุยเงื่อนไขกัน)
lewcpe.com, @wasonliw
ทรัพยากรที่แยกระหว่างบุคคลส่วนตัวกับธุรกิจมันเอามารวมกันค่อนข้างยากครับ ผมมองมุมกลับว่ามันควรจะเป็นรถธุรกิจที่เอามาใช้ส่วนตัวได้มากกว่า
อย่างการขับรถรับจ้างปกติแล้วจะวิ่งระยะทางมากกว่า แปลว่าจะทำให้ถนนส่วนรวมเสียมากกว่า, สร้างปัญหาการจราจรมากกว่า, ปล่อยมลพิษมากกว่า, ช่วงเวลาที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุมีมากกว่า(ขับทั้งวัน), โอกาสเกิดอุบัติเหตุ'อาจ'มีมากกว่า(ความเครียดจากการขับสะสม สายตาล้า etc) ซึ่งเหล่านี้มันกระทบต่อสังคม(และงบประมาณของรัฐ)มากกว่า ทำให้การรับผิดชอบต้องมากกว่าครับ
ซึ่งผมมองว่าปัญหาเรื่องนี้เป็นปัญหาที่ค่อนข้างสำคัญที่รัฐและ Uber ต้องตอบโจทย์ให้ได้ถ้าจะมองในมุมคุณ lew ครับ โดยส่วนตัวผมชอบโมเดลของสิงคโปร์นะ เพียงแต่มันยังไม่สุด และตัวสิงคโปร์นั้นมีขนส่งสาธารณะที่ดีพร้อมอยู่แล้วทำให้เรื่องเหล่านี้ไม่เป็นปัญหาสำคัญมากนัก (ผมเข้าใจว่าสัดส่วนคนขับ taxi+uber เทียบกับบริการสาธารณะของไทยนั้นมากกว่าสิงคโปร์มาก และสิงคโปร์มีระบบภาษีค่าธรรมเนียมรถยนต์ต่างๆต่างจากไทยอยู่แล้วครับ)
Russia is just nazi who accuse the others for being nazi.
someone once said : ผมก็ด่าของผมอยู่นะ :)
ถ้าเทียบจริงๆ คงเทียบกับมาเลเซียครับ คล้ายเรามากกว่า ปัญหาคล้ายกันกว่า ต่างกันพวกขนส่งมวลชนขนาดใหญ่เขาดีกว่าเรา
ผมมองว่ารถยิ่งวิ่งเยอะยิ่งมลพิษ "ต่ำ" ครับ สร้างรถมาคันนึงนี่ล่ะใช้ทรัพย์ยากรเยอะสุดๆ หล่อเหล็ก, ขึ้นรูปพลาสติก มลพิษทั้งนั้น การที่เรานำมันมา utilize ได้สูงสุดนี่เป็นเรื่องควรสนับสนุน รถวิ่งแบบนั่งคนเดียว รถแท็กซี่ที่วนรถเปล่าไปมา พวกนี้คือการสูญเสียโดยไม่สร้างมูลค่า รัฐควรหาทางลดให้เหลือน้อยที่สุด
lewcpe.com, @wasonliw
การสร้างรถนั้นสร้างในเขตอุตสาหกรรมครับ คงไม่เกี่ยวกับสังคมที่ผมพูดถึงเท่าไหร่ แต่เกี่ยวกับมลพิษทางอ้อม(โลกร้อน,etc.)
การ utilize resource ให้เกิดประโยชน์สูงสุดนั้นผมว่ามันจะไม่เกิดขึ้นหรือเกิดขึ้นได้ยากครับ เพราะสุดท้ายหาก Uber มันทำได้ง่ายแบบปัจจุบันจริง สุดท้ายก็กลายเป็นคนซื้อรถใหม่มา 1 คันเพื่อขับ Uber ทำกำไรมากกว่าที่จะเป็นคนที่มีรถอยู่แล้วหันไปขับ Uber ครับ ผมยังมองไม่ออกว่าทัศนคติของคนซื้อรถมาใช้เองหรือคนมีรถอยู่แล้ว(ไม่ใช่ตั้งใจมารับจ้าง) ซึ่งต้องการความสะดวกสบายความเป็นส่วนตัวและมีอีโก้สูง(มีเงิน) จะไปเสียเวลาขับรถเพื่อรับกำไรไม่เท่าไหร่(เอาเวลาไปทำอย่างอื่นดีกว่า) ยกเว้นจะเป็นกลุ่มคนรายได้น้อยลงมาที่มองว่างานประจำได้แค่นี้ ถ้าขับ Uber เพิ่มนิดหน่อยก็น่าจะผ่อนได้แล้ว ก็เลยไปตัดสินใจซื้อมาขับ ซึ่งกรณีแบบนี้ไม่ใช่การลดปริมาณรถครับ แต่เป็นการเพิ่มมากกว่า เพราะแต่ละคนก็อยากมีอะไรเป็นของตัวเองอยู่แล้ว สุดท้าย Uber ก็อาจจะกลายเป็นแค่ Taxi เขียวเหลืองยุคใหม่ครับ
ดังนั้นถ้าจะลดจำนวนรถ(หรือการสูญเสียเสียเปล่า)จริงๆคือต้องทำแบบสิงคโปร์ครับ ทำระบบขนส่งสาธารณะให้ดีและสะดวกสบายที่สุด ถ้าอยากมีรถไม่ว่าจะเหตุผลอะไรก็ตามก็มีได้ แต่ความรับผิดชอบ(เงินที่ต้องจ่ายค่าต่างๆ)ก็เยอะตามไปด้วย
อย่างไรก็ตามเราปฏิเสธไม่ได้ว่าในปัจจุบันเรามีขนส่งสาธารณะที่ย่ำแย่และไม่ครอบคลุม ดังนั้นการมีอยู่ของทั้ง Taxi และ Uber ก็ยังจำเป็นครับ แต่ผมก็ไม่ได้มองว่า Uber มันจำเป็นถึงขั้นต้องทำให้ถูกกฎหมาย จนหน่วยสังคมอื่นๆเช่นประกันชีวิตต้องรองรับแต่อย่างใด ถ้าตัวมันเองยังตอบโจทย์ไม่ได้ว่าทำไมมันใช้ทรัพยากรของสังคมพอๆกับ Taxi แต่จ่ายเท่ากับรถปรกติครับ
ที่ผมมองๆแล้วพอเป็นไปได้ก็คือทำให้มันถูกกฎหมาย(ไม่โดนตำรวจจับ) แต่ไม่ได้รับสิทธิทางสังคมอื่นๆครับ
Russia is just nazi who accuse the others for being nazi.
someone once said : ผมก็ด่าของผมอยู่นะ :)
ผมมองว่าการเปิดให้ใช้ทรัพยากรโดยไม่กำหนดประเภทนี่ล่ะครับ เพิ่มอัตราการ utilize โดยตัวมันอยู่แล้ว
เรื่องคนมีรถเองแล้วไม่อยากไปขับรถรับจ้างนี่ ผมนั่ง Uber มาแล้วถามๆ ดูพบว่าไม่จริงเท่าไหร่ครับ มันมีคนที่มีการงานดีพอสมควร (พอเลี้ยงชีพอยู่แล้ว) แล้วออกมาขับเยอะกว่าที่คิด ผมเคยถามคนหนึ่งเขาบอกว่าขับนอกเวลางานก็ได้กำไรเดือนละหมื่น มันก็ไม่ได้น้อยขนาดนั้น คนเหล่านี้เป็นคนชั้นกลาง (เงินเดือนอาจจะ 20,000-60,000) การเพิ่มมาเดือนละหมื่นมันไม่ได้น้อยจนไม่มีผลต่อการดำรงค์ชีวิต
ถ้าปล่อยผมว่าสุดท้ายจะเป็นเขียวเหลืองจริงๆ ครับ คือขับแท็กซี่ก็ไม่รู้จะลงทะเบียนแท็กซี่เฉพาะทำไมแล้ว จะบอกว่ารับคนข้างถนนได้อนาคตอันใกล้ก็ไม่มีใครเรียกรถแบบโบกๆ กันแล้วอีก แต่ปริมาณรถมันจะ dynamic ขึ้นเพราะมีคนที่ไม่ได้ทำเป็น "อาชีพหลัก" เติมเข้ามาเรื่อยๆ
ขนส่งสาธารณะต้องทำแน่นอนครับ อันนั้นคงไม่มีคำถาม
lewcpe.com, @wasonliw
ถ้าจะดำเนินรถแบบ dynamic ได้แบบนั้นผมก็ยังคิดแบบสิงคโปร์อยู่นะครับ คือถ้าจะอยากซื้อรถแล้วเอาไปทำอะไรก็ได้ ภาระ baseline ของรถทุกคันควรต้องเพิ่มขึ้นครับ(ส่วนเพิ่มเท่าไหนไปว่ากันอีกที) ไม่ใช่ลดลงหมดเท่ากับภาระของรถที่ต่ำที่สุด
ส่วนเรื่องคนขับอันนั้นผมมองตามความเห็นของผมเองหน่ะครับอาจจะไม่ตรงความจริงเท่าไหร่ คนขับที่คุณ lew พูดถึงผมเข้าใจว่าเป็นพวก early adapter หรือเปล่าครับ แต่ถ้ารถเข้าสู่ Uber มากขึ้น การแข่งขันมันจะมากขึ้น จนสุดท้ายจะเป็นผลเสียกับตัวมันเอง จะกลายเป็นมีแต่คนขับไม่มีคนนั่งหรือเปล่าครับ?(supply มากกว่า demand เยอะมากเกินไป)
Russia is just nazi who accuse the others for being nazi.
someone once said : ผมก็ด่าของผมอยู่นะ :)
มุมผมคือ baseline เท่าเดิมเลยครับ ทุกคนจดทะเบียนภาษีรถส่วนบุคคลปกติ แต่หลังจากนั้นคุณจะใช้ทำอะไร ก็เสียในแบบ dynamic ไปเลย พอกดเปิดแอปรับผู้โดยสาร ก็มีอัตราภาษีรายวัน (หรือรายชั่วโมง รายนาที) เพิ่มขึ้นไปเลย คนที่ไม่ได้เอารถออกไปขับก็รับภาระเท่าเดิมในอัตราต่ำสุดไป
อันนี้ผมเห็นด้วยนะครับ ว่าระยะยาวแล้วคนขับ Uber/GrabCar ก็จะทำเป็นงานหลักเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จริงๆ แต่มันจะเป็น ecosystem ที่คนเข้ามาเติมได้ง่าย ผมเองเคยอยากไปขับแท็กซี่เล่นๆ (มีหลายอย่างที่อยากทำไปด้วย ทดสอบระบบ Wi-Fi location, image processing) แต่ทำไม่ได้เพราะกำแพงแรกเข้ามันสูงมาก สอบใบขับขี่ที่อบรมเยอะๆ โดยไม่เห็นได้ผลอะไรขึ้นมานี่ก็อย่างหนึ่ง
ในแง่การจ้างงานเราควรคิดจริงๆ ครับว่า Gig Economy ไม่ใช่แค่คนขับรถ แต่อย่างอื่นๆ แม่บ้าน, ช่างประปา ฯลฯ ที่มันไม่ดราม่าเพราะไม่มีกำแพงให้คนเฉพาะกลุ่มไว้ก่อนหน้า อนาคตคนเราทำงานในระบบนี้มากขึ้นจะทำอย่างไร เราควรมี template การประกันตนสำหรับคนกลุ่มนี้อย่างไรบ้าง การเข้าประกันสังคมภาคสมัครใจอาจจะสำคัญยิ่งขึ้น หรืออาจจะต้องกลายเป็นภาคบังคับหากคุณทำงานใน Gig Economy เกินระดับหนึ่งไปแล้ว
lewcpe.com, @wasonliw
ผมเห็นด้วยกับการทำระบบ dynamic แบบนั้นนะครับ แต่ในเชิงปฏิบัติแล้วมันเป็นไปได้จริงค่อนข้างยากครับเพราะสุดท้ายคนก็จะพยายามเลี่ยงภาษีกันอยู่ดี(ภาษีรายได้นี่ปกติก็ไม่จ่ายกันอยู่แล้ว) ซึ่งตรงนี้รัฐสามารถไปติดต่อกับ Uber เพื่อให้ตรวจสอบได้ว่าขณะนี้กำลังขับอยู่หรือเปล่า แต่ถ้ามองในมุมของ Uber นี่ Uber ไม่น่าจะช่วยรัฐครับ สิ่งที่ Uber ต้องการคือเพิ่มจำนวนคนขับให้มากที่สุดและสร้างภาพลักษณ์ว่าปกป้องคนขับจากภาครัฐ--ต่อสู้กับภาครัฐอย่างที่สุดครับ
Russia is just nazi who accuse the others for being nazi.
someone once said : ผมก็ด่าของผมอยู่นะ :)
ครับ ในแง่การปล่อยคงไม่ได้ปล่อยอิสระแบบป้ายดำใครจะรับคนตอนไหนก็รับ แต่เปิดทางให้ "แพลตฟอร์มที่ได้รับอนุญาต" ที่รัฐมีความสามารถในการตรวจสอบการดำเนินงานอีกที เป็นคนส่งรายงานว่าคันไหนรับจ้างกี่วันกี่ชั่วโมง
แทนที่รัฐจะมากำกับว่าแท็กซี่ต้องทำอย่างไร ล็อกราคาบ้าบอและไม่สามารถปรับตามสภาพความเป็นจริง ก็ไปกำกับในขั้นที่สูงกว่า ดูแลภาพใหญ่เช่น แต่ละแพลตฟอร์มต้องประกาศราคาชัดเจน มีมาตรฐานรถขั้นต่ำให้ รายงานการใช้งานรถอย่างถูกต้องตรวจสอบได้
ด้วยท่าทีของ Uber ในตอนนี้ที่ดูจะไม่สนใจรัฐเอาเสียเลย ถึงตอนที่รัฐยอมปรับให้แบบนั้น ผมคิดว่าก็มีโอกาสที่ Uber จะฝ่าอยู่ดีครับ แต่เชื่อว่าบางบริษัทที่หาทางทำให้ระบบเข้ากับรัฐได้ถึงตอนนั้นจะไล่จับ โดยที่ประชาชนมีทางเลือกเป็นบริษัทที่ยอมทำตามบ้างแล้ว รวมถึงบริษัทไทยเองที่ทุนไม่หนาพอจะจ่ายค่าปรับแทนคนขับอย่าง Uber ทุกวันนี้ ตอนนั้นคนทั่วไปก็คงไม่แสดงความไม่พอใจรัฐแบบทุกวันนี้แล้ว
lewcpe.com, @wasonliw
ผมไม่คิดว่าทางออกจะต้องจบที่ Uber นะครับ อาจจะเป็นแอปอื่นหรือพัฒนาขึ้นมาใหม่เลยก็ได้ ในเมื่อ Uber มันตอบสนองไม่ได้ก็เลือกทางอื่น
เชื่อว่า gig economy ควรสนับสนุนและควบคุมแต่เนิ่น ๆ ครับ มันเป็นการลดการเสียโอกาส ลดการสิ้นเปลืองทรัพยากร(เราผลิตรถยนต์มาเพื่อจอดไว้เฉย ๆ standby 90% แล้วเราก็รู้สึกโอเค ปกติ จริง ๆ มันเสียโอกาสไหม) ภาครัฐต้องหาทางอยู่ร่วมกับสิ่งนี้ ยอมรับการมีอยู่จริงด้วยการออกกฎระเบียบตามจำเป็น ดีกว่าจะไล่บี้ให้เขาหยุด ๆ ไป - ซึ่งไม่หยุดหรอก เขาหายลงไปใต้ดินง่ายกว่าหวยอีก คนรอบริโภคก็มากมาย
ส่วนการที่คนพึงใจของเถื่อนมากกว่าของในระบบ ระบบต้องพิจารณาแล้วสิครับว่าเกิดอะไรขึ้น ถ้าเขาอยู่นอกระบบแล้วนำเสนอบริการได้ดึงดูดกว่า ระบบมันก็ไม่ได้ช่วยคุณแล้ว ผิดจากเจตจำนงเดิมแล้วไหม ตั้งมาเพื่อสร้างมาตรฐานให้คนอยากใช้งานใช่ไหม(เหมือนที่บังคับให้แท็กซี่ติดมิเตอร์ทุกคัน ทุกคนพอใจ เลิกใช้แท็กซี่ไม่มิเตอร์ไปเอง) เชื่อว่าระบบมีศักยภาพจะทำให้แท็กซี่ดีกว่า Uber ในทุกมิติครับ ส่วนตัวผมมองว่า Uber ควรเป็นแค่บริการทางเลือก มันโตมาได้ขนาดนี้เพราะแท็กซี่ห่วยเองแท้ ๆ
เป็น Node ที่สนุกมากครับ ยังไม่ขอออกความเห็นละกัน ผมว่าความเห็นน่าสนใจด้านบนก็ครอบคลุมความคิดผมหมดละ ตอนนี้รออ่านเหตุผลต่าง ๆ เพื่อปรับความคิดตัวเองอยู่
เทคโนโลยีไม่ผิด คนใช้มันในทางที่ผิดนั่นแหละที่ผิด!?!
ผมเชื่อในประสิทธิภาพจากการแข่งขันอย่างมีเสรีภาพครับ
เชื่อในทฤษฏีการคัดสรรโดยธรรมชาติ ผู้ที่พัฒนาช้ากว่าย่อมหมดไป
ดังนั้นเปิดเสรีเถอะครับ
ไม่ว่ากฏเกณฑ์ หรือมาตรการใดอันยุ่งยาก เยอะแยะ และมีราคาแพง
เมื่อเทียบกับคุณภาพนั้นรังแต่สร้างความถดถ้อยให้แก่ระบบ
เพราะราคา และความเยอะ ไม่ได้แสดงออกถึงคุณภาพและสิทธิภาพนะครับ
บิล เกตส์ เคยกล่าวไว้ว่า การใช้เทคโนโลยีบนระบบห่วยๆ
ก็เป็นแค่การทำให้ระบบห่วยๆทำงานห่วยๆได้มากขึ้นเท่านั้นเอง
การแข่งแบบมีเสรีภาพไม่ใช่การแข่งขันที่ยุติธรรมเสมอไปครับ ว่าแล้วก็ออกไปตะโกนใส่กำแพง "ทุนนิยมนี่มัน ... จริงๆ"
การแข่งอย่าเสรีแต่มันก็ต้องมีกฎเข้ามาควบคุมอยู่ดีครับ ไม่งั้นหน้าใหม่หรือรายย่อยตายเรียบแน่ เพราะเหตุนี้มันจึงต้องมีกฎหมายป้องกันการผูกขาดเกิดขึ้นมาครับ
ซ้ำ
ต้องระวังนิยาม การแข่งขันเสรี กับ แข่งขันแบบไร้กติกา นะครับ
แบบแรกเหมือน ต่อยมวย มีกติกา มีกรรมการห้าม
แบบสองเหมือน death match จะจบเมื่อมีฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งเละหมดสภาพ อาจถึงพิกลพิการ
ผมไม่ได้เห็นด้วยกับการละเมิดกฏแบบที่ uber ทำอยู่ แต่มีข้อสังเกตว่า ทำไมคนจำนวนมากถึงเลือกใช้ uber ทั้งๆ ที่ราคาก็แพงกว่าทั่วไปมาก บางครั้งอาจมากกว่า 2 เท่าของราคา taxi ปกติ พวก taxi ทั้งหลาย หันมาดูตัวเองบ้างก็ดีนะ รวมทั้งไอ้ taxi ที่ไปวิ่ง grab ด้วย แต่อย่างว่า taxi ดี 90 คัน ก็มีไอ้ที่ไม่ดีอีก 10 คันที่สร้างเรื่องราวให้เสียหายขายหน้ากันไปหมด บางเรื่องสนั่นวงการแบบที่ว่า ใครรู้เรื่องก็อับอาย หันมาจัดการกับไอ้พวกนี้ให้หนัก ผมว่า uber ไม่น่าจะได้เกิด
คนกลุ่มที่ใช้ uber ไม่ได้มีมากมายอะไร เป็นแค่กลุ่มบริโภคนิยมซึ่งเป็นส่วนเล็กของสังคมภาพใหญ่ครับ
uber ไม่ได้ต่างจาก taxi เมื่อเวลาผ่านไปจำนวน uber มากขึ้น ปัญหาก็จะตามมา
เพราะองค์ประกอบที่อยู่ใต้ "ฉลาก" ก็เป็นแค่ รถ + คนขับ คนขับแทกซี่แย่ๆก็ไปสมัครเป็น uber ได้
ดังนั้นในความเป็นจริง การสวมฉลาก uber เป็นแค่ลักษณะการ "กลาย" ธุรกิจ
ที่เป็นการ "กลืน" ระบบที่มีอยู่ให้ไปสังกัดรูปแบบของตนเองเท่านั้น ไม่ได้มีผลในเชิงการแก้ไขปัญหา ผลสุดท้ายถ้าคนขับแทกซี่ทั้งประเทศ ไปสังกัด uber หมด ก็ต้องตั้งคำถามว่า มันจะต่างกันตรงใหนอย่างไร ??? ต่างกันเพียง "ผลประโยชน์" ไปตกที่ใครเท่านั้น
ซึ่งบริษัท uber ก็ทราบจุดนี้ดี จึงมีนโยบายการทำตลาดเน้นทำผิดกฎหมาย + สร้างวาทกรรมปลอมๆขึ้นมาเช่น "sharing economics" (ซึ่งมันนิยามได้ในประเทศที่รถยนต์ครอบครองได้ยากเท่านั้น) (ประเทศไทย รถล้นประเทศ)
เพราะระบบนี้มันเป็นแค่ลักษณะโมเดลทางธุรกิจเท่านั้น สามารถทำเลียนได้ง่าย จึงต้องรีบรุกให้เร็วที่สุด ก่อนที่จะมีการทำเลียนขึ้นมา ซึ่งข้อนี้ผมเห็นว่านักธุรกิจไทย ควรริเริ่มลงทุนระบบที่ดีกว่า uber แทนที่จะไปมอบประโยชน์แบบ "เสือกินเปล่า" (ซึ่งไม่ได้แก้ปัญหา แต่ก่อปัญหามากกว่าเดิม) ให้กับบริษัทที่ชอบทำผิดกฎหมาย
โมเดลธุรกิจของ uber คล้ายๆระบบการก่อการร้าย คือแทรกซึม - เปลี่ยนพลเมืองให้เป็นพรรคพวก (ยุให้ทำผิด) โดยที่รัฐไม่สามารถลงโทษปรับ กับตัวบริษัทได้โดยตรงแม้แต่น้อย ต่อให้จับรถก็ไม่ได้เดือดร้อนถึงตัวบริษัทแม่ แค่เดือดร้อนคนขับ. ประเด็นนี้ทำให้ผมไม่เห็นด้วยกับการสนับสนุนระบบการยุให้คนกระทำผิด. แต่ตัวบริษัทแม่ลอยนวลอยู่นอกประเทศ . ดังนั้นผมอยากเห็นพวกเจ้าสัวไทย ลงทุนกับระบบแทกซี่แบบใหม่ (อาจเรียก super taxi) ที่ถูกกฎหมาย และบริการได้ดียิ่งกว่า uber ครับ
สิ่งนึงที่ระบบของ uber ต่างจาก taxi ปกติคือมันมีรีวิวครับ คนขับได้ดาวน้อยๆ เราก็กดไม่ไปกับเค้าได้ คนขับได้ดาวน้อยๆ มาบ่อยๆ ทางฝั่งควบคุมก็ถอนออกจากระบบได้
หากระบบแท็กซี่ทั่วไปมีระบบนี้มากำกับควบคุม แค่นั้นก็ช่วยให้ตัวระบบเองดีขึ้นไปได้อีกมากแล้วครับ
ที่ร่ายมายาวๆ แสดงว่าคุณยังไม่เข้าใจว่า Uber มันเหนือกว่าแท็กซี่ยังไงหลายคนถึงนิยมไปใช้บริการ
ถ้าคุณมองว่าคนที่ไม่สามารถนั่งรถโดยสารสารธารณะปัจจุบันแต่ไม่พอใจแท็กซี่ในระบบ เป็น แค่กลุ่มบริโภคนิยมซึ่งเป็นส่วนเล็กของสังคม ก็อธิบายคอมเมนต์ทั้งหมดของคุณที่ผ่านมาได้เลยครับ ว่าไม่ได้สนใจว่าต้องเอาสภาพความเป็นอยู่คนกลุ่มนี้มาออกแบบนโยบาย ให้รอระบบขนส่งสาธารณะไป
lewcpe.com, @wasonliw
จริงๆ แล้วตามอ่านมาทั้งหมดนี่คนนี้มีแต่อีโกล้วนๆ เลยครับ เอาแต่ความรู้สึกตัวเองไปชี้วัดคนอื่นตลอดโดยไม่คิดเลยว่าจะช่วยแก้ไขปัญหาอย่างไร มองแค่ไม่ใช่ปัญหาตัวเอง และเป็นแค่คนหมู่น้อย จากนั้นก็ปัดตก
จบ วนลูป เกิดปัญหาเดิมๆ แต่เปลี่ยนตัวละครไปเรื่อยๆ
ผมสนับสนุนเต็มที่ครับ อยากให้รัฐเอาคนมานั่งเขียนกกฏหมายมารองรับเลย
ชอบตรงที่จะได้ใช้ทรัพยากรที่มีอยู่อย่างเต็มที่ครับ และเกิดการแข่งขัน
อยากให้ในอนาคตเหลือแต่ sharing ครับ
แทกซี่กหายไปจากถนนได้เลยยิ่งดี ถ้าปรับตัวไม่ได้ หรือให้เหลือเฉพาะจุดก็พอ
อนาคตแนวคิดของรถไร้คนขับ share ของ elon musk ก็ตามมาอีกครับ เริ่มตอนนี้เลยดีกว่า
อันนี้ยังพูดถึงแค่เรื่อง share นะครับ ยังไม่รวม ฟีเจอรของระบบที จะออกมาแข่งขันกันในอนาคตอีก เช่น ระบบ review ผู่โดยสาร-คนขับ ระบบทางเดียวกันไปด้วยกัน เพื่อลดค่าโดยสาร
ส่วน airbnb เขียนกกฎหมายมาเลยครับ บังคับว่าต้องประกาศเรืองนี้ตั้งแต่เริ่มโครงการ ร่างในสัญญา ห้ามเปลี่ยนแปลงจนหมเอายุโครงการ ผู้ซื้อจะได้ตัดสินใจครับ
เผลอๆมีการเปิดตลาดไหม่คอนโดสำหรับ sharing ลูกบ้านคนไหนยอมรับได้ ก็ได้ราคาคอนโดในตลาดนี้ไป (ยอมเสียความเป็นส่วนตัวแลกกับราคาที่ถูกกว่าแบบ ไม่ sharing)
คอนโดไหนไม่แชรก็ราคาสูงลิ่วไปแต่แลกกับการตัดช่องการลงทุนแบบ share. แลกความ private
อนาคตถ้า airbnb บูม แข่งกันสนุกแน่ตครับ โรงแรมขนาดเล็กด้วย